El 7 de abril de 1943, C.J. Rosbert y su copiloto sobrevivieron milagrosamente un aterrizaje forzoso en el Naga Hills, un lugar conocido como el "cementerio de los Himalayas". Nadie en toda la II Guerra Mundial había logrado escapar de esa zona.
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| El Capitán Rosbert durante su servicio con los Tigres Voladores. |
Por C. J. Rosbert. Capitán, CNAC/Pan American. “En nuestro último viaje desde la India, despegamos en medio de una densa niebla y, unos pocos minutos después de partir de nuestra base, el monzón comenzó a azotar nuestro parabrisas. (El artículo no especifica el tipo de avión, pero probablemente se trató de un C-46) A 12.000 pies, la lluvia se convirtió en nieve. No podíamos ver ni la punta de las alas. Supuestamente, esto quería decir que estábamos a salvo. Los japoneses no volarían en un clima como este. Con otros mil pies pasaríamos sobre La Joroba, y la peor parte de nuestro viaje quedaría atrás.
“Pero no pudimos lograr esos mil pies. En menos tiempo de lo que lleva decirlo, pude ver una fina capa de hielo sobre el parabrisas, luego sobre las alas, creciendo hasta alcanzar las seis pulgadas de espesor. Comenzamos a caer, lentamente. Todas las ventanillas estaban congeladas desde adentro. Frote mi mano desnuda sobre el cristal hasta sentir que se me congelaba, y luego seguí haciéndolo con la otra. Cuando mis manos comenzaron a entumecerse, había logrado abrir un hueco de una dos pulgadas. Así supe que estábamos pasando entre las nubes. De repente, las nubes se abrieron y vi adelante un accidentado pico.
“Agarrando los controles, logré evitar la cara de la montaña por pulgadas. Luego mi corazón se detuvo. Un oscuro objeto apareció frente a nosotros. Un terrible ruido sonó debajo de la cabina, y un choque explosivo se produjo a mi derecha. Los motores se aceleraron en un violento estruendo. Algo me apuñaló el tobillo, y un tremendo dolor se produjo en mi pierna izquierda. Luego, súbitamente, dejamos de movernos. Sólo la nieve cayendo rompía el silencio.
“No sé cuánto tiempo estuve ahí hasta que escuche la voz de Ridge. Ésta sonaba muy lejana. «¡Sal de esa cosa antes de que tome fuego!» Luego escuché mi propia voz que respondía «Ven adentro. Te congelarás hasta morir ahí afuera».”
El tobillo izquierdo del capitán estaba roto y el copiloto estaba gravemente lesionado. El operador de radio chino había fallecido. Arrastrándose, Ridge encontró su paracaídas y seis latas de raciones de emergencia. Buscar y acumular estas cosas le tomó todo el primer día. Al terminar, cayó dormido, exhausto.
Al amanecer, la nevada se había detenido. El hielo incrustado en los picos lanzaba dardos centellantes alrededor de ellos. Pudieron ver la dirección en que el avión volaba. Juntos miraron fijamente el feo y accidentado pico. El lugar donde habían caído estaba milagrosamente paralelo a la montaña, por lo cual, cuando se estrellaron, el avión simplemente se deslizó por la cara de la ladera. Otros 50 pies y se hubieran estrellado contra la montaña, pero por suerte una roca detuvo la carrera, y fueron catapultados al siguiente pico, unos 50 pies más allá.
Se habían estrellado a 4.900 metros de altura, contra uno de los picos del Himalaya, en algún lugar de la frontera con el Tíbet. Su única chance de ser vistos por los aviones de búsqueda —el fuselaje de su propio avión— había sido enterrada bajo dos pies de nieve durante la noche. Esto significaba que debían hallar la forma de realizar su propio rescate. Cinco mil pies abajo, y posiblemente cinco millas adelante, se encontraba el límite de la línea de árboles. Estimaron que en cinco días podrían llegar hasta allí, a pesar de las lesiones. Durante tres días lo intentaron, pero sus lesiones hicieron que ya no pudieran soportarlo. Apenas pudieron volver hasta el refugio que proveía el avión para dormir. Robert continúa su relato:
“Yo no pude dormir debido a Ridge, que estuvo desarmando la estructura del piso de la cabina para construir un trineo. Una vez logrado su objetivo, literalmente volamos las primeras 100 yardas. Pero cuando la ladera de la montaña se hizo horizontal, el trineo se hundió en la nieve blanda. Finalmente, Ridge hizo otro intento, pero golpeó contra una roca y rodó 50 yardas hacia abajo. Yo rodé después de él. Y así seguimos hacia abajo 20, 50 yardas cada vez. Cerca de la línea de árboles caímos desde una ladera de unos 500 pies. Si salir del avión siniestrado fue un milagro, no morir en esta caída fue otro.
“Una vez más, Ridge, que había logrado mejor control sobre su trineo, se lanzó hacia abajo. Lo observé caer en una nube de nieve y desaparecer. Luego escuché que me gritaba, rompiendo el silencio. «Está bien, pero es algo rudo. Baja». Me impulsé y, finalmente, choqué contra tierra sólida. Allí tumbado, temí que mi espalda se hubiera roto.
“Oímos el ruido de agua y, poco después, encontramos una caverna en la que apenas cabíamos. Intentamos hacer fuego con unas ramitas y todo el papel que llevábamos, nuestros pasaportes, la fotografía de mi esposa Marianne, mi licencia, agenda, etc.”
El treceavo día, Rosbert y Ridge encontraron una pisada, y luego a dos mujeres muy ancianas y seis niños, quienes les dieron de comer. Tres días después, dos de los niños desaparecieron. Regresaron poco después con tres hombres, «apenas más allá de la Edad de Piedra». Ellos guiaron a los pilotos en un viaje de un día hasta una cabaña, donde había más gente. Permanecieron dos semanas con estas personas, quienes jamás habían visto a un hombre blanco. Entonces pasó por el lugar un comerciante tibetano. Este le entregó una nota de los pilotos a su hijo: «Somos dos pilotos americanos. Nos estrellamos en una montaña». Cuatro días después el joven regresó con un telegrama del comandante de la columna británica, a cuatro días de distancia, en el que les anunciaba el envío de raciones y un oficial médico.
“Ridge y yo estábamos delirantes por las buenas noticias. El chico explicó a nuestros anfitriones la razón de nuestra felicidad, y ellos se unieron a nuestro festejo bebiendo alcohol de un cuerno, danzando y disparando al aire...
"El oficial médico tuvo que curar unos 20 cortes y magulladuras en cada uno de nosotros. El tobillo de Ridge estaba severamente esquinzado, pero tras las curaciones comenzó a verse mejor. El mío estaba fracturado, pero ese no era el lugar para que lo arreglaran. Nos llevó 16 días más salir de la montaña, en gran parte debido a la debilidad por la pérdida de unas 50 libras de peso cada uno. Una vez que arribamos a la pequeña estación británica de frontera, un camión nos llevó hasta nuestra base en la India.
"Ridge estuvo listo para volver a volar al cabo de un mes. En mi caso, Pan American dispuso un avión para llevarme de regreso a los Estados Unidos. A los cinco días, me encontraba en manos de un especialista de Seattle, quien reparó mi tobillo. El doctor no podía entender cómo, con un tobillo roto y seriamente dañado, había sobrevivido a lo largo de un viaje de cientos de millas caminando. Él lo llamó un milagro."
“Pero no pudimos lograr esos mil pies. En menos tiempo de lo que lleva decirlo, pude ver una fina capa de hielo sobre el parabrisas, luego sobre las alas, creciendo hasta alcanzar las seis pulgadas de espesor. Comenzamos a caer, lentamente. Todas las ventanillas estaban congeladas desde adentro. Frote mi mano desnuda sobre el cristal hasta sentir que se me congelaba, y luego seguí haciéndolo con la otra. Cuando mis manos comenzaron a entumecerse, había logrado abrir un hueco de una dos pulgadas. Así supe que estábamos pasando entre las nubes. De repente, las nubes se abrieron y vi adelante un accidentado pico.
“Agarrando los controles, logré evitar la cara de la montaña por pulgadas. Luego mi corazón se detuvo. Un oscuro objeto apareció frente a nosotros. Un terrible ruido sonó debajo de la cabina, y un choque explosivo se produjo a mi derecha. Los motores se aceleraron en un violento estruendo. Algo me apuñaló el tobillo, y un tremendo dolor se produjo en mi pierna izquierda. Luego, súbitamente, dejamos de movernos. Sólo la nieve cayendo rompía el silencio.
“No sé cuánto tiempo estuve ahí hasta que escuche la voz de Ridge. Ésta sonaba muy lejana. «¡Sal de esa cosa antes de que tome fuego!» Luego escuché mi propia voz que respondía «Ven adentro. Te congelarás hasta morir ahí afuera».”
El tobillo izquierdo del capitán estaba roto y el copiloto estaba gravemente lesionado. El operador de radio chino había fallecido. Arrastrándose, Ridge encontró su paracaídas y seis latas de raciones de emergencia. Buscar y acumular estas cosas le tomó todo el primer día. Al terminar, cayó dormido, exhausto.
Al amanecer, la nevada se había detenido. El hielo incrustado en los picos lanzaba dardos centellantes alrededor de ellos. Pudieron ver la dirección en que el avión volaba. Juntos miraron fijamente el feo y accidentado pico. El lugar donde habían caído estaba milagrosamente paralelo a la montaña, por lo cual, cuando se estrellaron, el avión simplemente se deslizó por la cara de la ladera. Otros 50 pies y se hubieran estrellado contra la montaña, pero por suerte una roca detuvo la carrera, y fueron catapultados al siguiente pico, unos 50 pies más allá.
Se habían estrellado a 4.900 metros de altura, contra uno de los picos del Himalaya, en algún lugar de la frontera con el Tíbet. Su única chance de ser vistos por los aviones de búsqueda —el fuselaje de su propio avión— había sido enterrada bajo dos pies de nieve durante la noche. Esto significaba que debían hallar la forma de realizar su propio rescate. Cinco mil pies abajo, y posiblemente cinco millas adelante, se encontraba el límite de la línea de árboles. Estimaron que en cinco días podrían llegar hasta allí, a pesar de las lesiones. Durante tres días lo intentaron, pero sus lesiones hicieron que ya no pudieran soportarlo. Apenas pudieron volver hasta el refugio que proveía el avión para dormir. Robert continúa su relato:
“Yo no pude dormir debido a Ridge, que estuvo desarmando la estructura del piso de la cabina para construir un trineo. Una vez logrado su objetivo, literalmente volamos las primeras 100 yardas. Pero cuando la ladera de la montaña se hizo horizontal, el trineo se hundió en la nieve blanda. Finalmente, Ridge hizo otro intento, pero golpeó contra una roca y rodó 50 yardas hacia abajo. Yo rodé después de él. Y así seguimos hacia abajo 20, 50 yardas cada vez. Cerca de la línea de árboles caímos desde una ladera de unos 500 pies. Si salir del avión siniestrado fue un milagro, no morir en esta caída fue otro.
“Una vez más, Ridge, que había logrado mejor control sobre su trineo, se lanzó hacia abajo. Lo observé caer en una nube de nieve y desaparecer. Luego escuché que me gritaba, rompiendo el silencio. «Está bien, pero es algo rudo. Baja». Me impulsé y, finalmente, choqué contra tierra sólida. Allí tumbado, temí que mi espalda se hubiera roto.
“Oímos el ruido de agua y, poco después, encontramos una caverna en la que apenas cabíamos. Intentamos hacer fuego con unas ramitas y todo el papel que llevábamos, nuestros pasaportes, la fotografía de mi esposa Marianne, mi licencia, agenda, etc.”
El treceavo día, Rosbert y Ridge encontraron una pisada, y luego a dos mujeres muy ancianas y seis niños, quienes les dieron de comer. Tres días después, dos de los niños desaparecieron. Regresaron poco después con tres hombres, «apenas más allá de la Edad de Piedra». Ellos guiaron a los pilotos en un viaje de un día hasta una cabaña, donde había más gente. Permanecieron dos semanas con estas personas, quienes jamás habían visto a un hombre blanco. Entonces pasó por el lugar un comerciante tibetano. Este le entregó una nota de los pilotos a su hijo: «Somos dos pilotos americanos. Nos estrellamos en una montaña». Cuatro días después el joven regresó con un telegrama del comandante de la columna británica, a cuatro días de distancia, en el que les anunciaba el envío de raciones y un oficial médico.
“Ridge y yo estábamos delirantes por las buenas noticias. El chico explicó a nuestros anfitriones la razón de nuestra felicidad, y ellos se unieron a nuestro festejo bebiendo alcohol de un cuerno, danzando y disparando al aire...
"El oficial médico tuvo que curar unos 20 cortes y magulladuras en cada uno de nosotros. El tobillo de Ridge estaba severamente esquinzado, pero tras las curaciones comenzó a verse mejor. El mío estaba fracturado, pero ese no era el lugar para que lo arreglaran. Nos llevó 16 días más salir de la montaña, en gran parte debido a la debilidad por la pérdida de unas 50 libras de peso cada uno. Una vez que arribamos a la pequeña estación británica de frontera, un camión nos llevó hasta nuestra base en la India.
"Ridge estuvo listo para volver a volar al cabo de un mes. En mi caso, Pan American dispuso un avión para llevarme de regreso a los Estados Unidos. A los cinco días, me encontraba en manos de un especialista de Seattle, quien reparó mi tobillo. El doctor no podía entender cómo, con un tobillo roto y seriamente dañado, había sobrevivido a lo largo de un viaje de cientos de millas caminando. Él lo llamó un milagro."
C. J. Rosbert y Charles “Ridge” Hammel pasaron 47 días y sus noches en la montaña.
El Capitán C. J. Rosbert fue uno de los «Tigres Voladores» que se enlistó en la CNAC (China National Aviation Corporation), una subsidiaria de Pan American, cuando el Ejército de los Estados Unidos tomó el control del escuadrón del General Chennault. Su copiloto, Charles “Ridge” Hammel, por su parte, provenía de Pan Am Africa Ltd., otra de las subsidiarias. Juntos, volaron sobre La Joroba, la ruta obligada durante la guerra para viajar entre China y la India. Este extracto apareció en el Saturday Evening Post el 12 de febrero de 1944. Esta historia apareció originalmente en el número 7 de The Clipper, el periódico de The Pan Am Historical Foundation. Copyright © 2006 Information Systems Technology, Inc. Traducción © Clipper Connection.
Un resumen de la historia de la ruta de La Joroba
Para el Imperio del Japón, el principal objetivo militar en la Segunda Guerra Mundial, sin duda, fue China. En 1931 se había anexionado la provincia nororiental de Manchuria, y en julio de 1937, Japón finalmente lanzó una invasión aérea y terrestre a gran escala. Cuando la capital china, Nankín, cayó en diciembre, Chiang Kai-shek y el gobierno nacionalista se retiraron, primero en Hankow y después, en octubre de 1938, a Chungking, que se convirtió en la capital durante la guerra de liberación. Inicialmente, las fuerzas chinas fueron abastecidas desde el Turquestán ruso, pero esta vía quedó cerrada luego de que en abril de 1941 Japón y la Unión Soviética firmaran un pacto de no agresión. A partir de entonces, la única forma que los nacionalistas pudieron recibir abastecimientos fue a través de Birmania, controlada por los británicos. Materiales de guerra llegaban a Rangún y pasaban luego a Lashio, donde comenzaba la carretera de Birmania, 700 km a través de arduos caminos del Himalaya, hasta llegar a Kunming. Y la protección de esta vía fue una de las tareas para las cuales los chinos reclutaron a los Tigres Voladores del General Chennault.
Pero en 1942, las fuerzas japonesas invadieron Birmania, y en cuestión de meses obligaron al ejército británico a retroceder hasta la India, donde lograron resistir. Sin embargo, la ruta de suministros por tierra había quedado cortada, y era necesario encontrar otro camino.
Estados Unidos estaba decidido a mantener a los chinos en la guerra, y la única manera de hacer llegar suministros a Chiang era por vía aérea, cruizando "La Joroba" de los Himalayas. Desgraciadamente, cuando la 10ma Fuerza Aérea en la India recibió la orden de iniciar el puente aéreo, se encontró inmersa en un terreno desconocido, en gran medida porque el Cuerpo Aéreo del Ejército (el Comando de Transporte Aéreo, creado en 1941/1942) nunca había llevado a cabo una campaña como aquella, además de que desconocía por completo aquella región.
Sólo la CNAC (China National Aviation Corporation), empresa de propiedad compartida por Pan American Airways y el gobierno chino había explorado aquellas rutas, pero no estaban en uso regular, ni contaban con cartas fiables, y la información climática era casi nula. Y aún así, la tarea se llevó a cabo, cruzando por pasos a 14.000 pies de altura, entre picos de más de 16.500. Las alturas eran menores en el sur, pero allí señoreaban los cazas japoneses, por lo que la actividad tendió a concentrarse en el norte.
El tiempo de vuelo era de cuatro horas, generalmente con "vientos de hasta 100 kilómetros por hora... donde podían quedar atrapados en una corriente descendente podrían caer a un ritmo de 5.000 pies por minuto, y de repente ser trasladados hacia arriba en casi la misma velocidad," como relató el General William H. Tunner, último comandante del puente aéreo a través de La Joroba. La turbulencia podía voltear al avión de espaldas, y era común que las alas se doblaran y deformaran por el peso del hielo acumulado.
El lugar era tan peligroso que la ruta estaba marcada por una "pista de aluminio" dejada por los restos de los aviones caídos. Con las piezas de recambio que escasean, los equipos eran enviados a menudo a recuperar lo que podían. Los accidentes generaron una industria artesanal entre los pobladores de las montañas, que producían artefactos de aluminio de los escombros recogidos en los lugares de los accidentes.
Las operaciones regulares sobre La Joroba se iniciaron en mayo de 1942, con 27 aviones (aunque rara vez había más de 18 aviones en condiciones de volar), en su mayoría Douglas DC-3 convertidos a transportes militares C-47, con un piso más fuertes y puertas más grandes. Algunos de los primeros comandantes se quejaban de que el C-47 no era apto para operar en aquellas regiones y a semejante altura, pero estos aparatos demostraron su capacidad casi infinita para exceder sus especificaciones originales.
El caballo de batalla del puente aéreo, el Curtiss C-46, llegó en abril de 1943. Era el avión bimotor más grande construida hasta esa fecha. Era más temperamental de volar que el C-47, pero su excelente visibilidad, grandes puertas, y gran capacidad de carga compensaron sus defectos.
Al mes siguiente, el Presidente Roosevelt ordenó un incremento en el nivel de aprovisionamiento que casi cuadruplicaba las cifras más altas logradas hasta ese momento. Los aparatos fueron despojados de la pintura de camuflaje para ganar 5 millas por hora más.
En las bases de la India las condiciones no eran mejores que en vuelo. Las tripulaciones vivían en tiendas de campaña o en chozas de bambú, entre serpientes y otras alimañas. La ropa y los zapatos duraban apenas unos días, debido a la humedad. Cuando un avión iba a despegar, un Jeep recorría la pista adelante para correr a vacas y nativos. En Chabua, en el fondo del valle de Assam, los aviones debían dar dos vueltas para ganar altura y superar los 10.000 pies de altura de las montañas circundantes. "Volar desde Chabua era como volar fuera de un agujero en la montaña", dijo Otha C. Spencer.
En China, las tripulaciones aéreas podrían obtener leche y huevos frescos, incluso pollo frito y carne, todo lo cual era un lujo en Assam. Spencer relata la historia de un piloto de B-24 con base en Chengkung que llevó 24 docenas de huevos a lo largo de un vuelo a Chabua, donde él los cambió por un piano sin utilizar en el comedor. Cargó el piano en su avión y lo llevó de vuelta a su escuadrón en China.
El producto más importante entregado por el puente aéreo era la gasolina de aviación, por lo general en tambores de 55 galones. Los elefantes debieron ser entrenados para levantar los tambores hasta la puerta de carga de los aviones, lo que permitía ahorrarse doce hombres. En vuelo, los tambores de gasolina a menudo tenían fugas, provocadas por los cambios en la presión atmosférica y debían ser desechados por la tripulación. Si un tambor se desataba durante una fuerte turbulencia, el piloto podría considerarse afortunado de llegar a tierra con no más de un par de abolladuras en el techo de la cabina. En los últimos años de la guerra, gran parte de la gasolina era llevada por aviones cisterna. Para 1945, la gasolina y el petróleo representaron casi el 60 por ciento del tonelaje llevado hacia el este sobre La Joroba.
A finales de 1944, 250 aviones operaban sobre La Joroba, ahora con el C-46 como el avión de transporte dominante en la flota, capaz de llevar el doble de la carga de un C-47. Pero el incremento de las cargas debe acreditarse al Coronel Thomas O. Hardin, un ex ejecutivo de línea aérea que había tomado el mando del puente aéreo en septiembre de 1943. Hardin pidió un enfoque más audaz a las operaciones, donde las misiones se llevarían a cabo en la fecha prevista, sin tener en cuenta a las tormentas, los informes de los aviones enemigos, o las especificaciones de orden técnico. También inició los vuelos nocturnos. Entre septiembre de 1943 y agosto de 1944, Hardin elevó las entregas sobre La Joroba de 4.624 toneladas al mes a 23.675 toneladas.
Las pérdidas aumentaron también. Los cazas japoneses eran una fuerte amenaza, pero los accidentes provocaron graves daños. Entre junio y diciembre de 1943, se produjeron 155 accidentes graves en la ruta de La Joroba, con 168 víctimas mortales. Las tripulaciones de La joroba llevaban "vales de sangre" de cuero o de seda dentro de sus chaquetas de vuelo. Estos parches de colores, de cerca de 8 por 10 pulgadas, prometían una recompensa a los aldeanos y miembros de tribus que participaran del rescate de aviadores derribados. Los vales de sangre habían sido introducidos en China por los Tigres Voladores, que los llevaba afuera, en las espaldas de sus chaquetas, pero estos vales eran también buenos objetivos para francotiradores, así que los pilotos de La Joroba los cosieron en el interior.
En septiembre de 1944, Willie Tunner, llamado "Willie el Azote" por la disciplina que impuso, reemplazó a Hardin al frente de la misión. Su primera orden fue cancelar la política de Hardin que obligaba a los pilotos a volar sin importar el clima. Tunner destacaba la regularidad, la normalización, el procedimiento y la seguridad, así como los estándares militares de la apariencia personal, que se habían relajado. Esto lo hizo impopular al principio, pero al final la moral se elevó, sobre todo porque las condiciones de alimentación y de vida mejoraron. El tonelaje siguió aumentando, y alcanzó las 53.315 toneladas en julio de 1945, con una tasa de accidentes que era una séptima parte de la anterior.
Pero la tarea de Tunner se vería facilitada por otros hechos. En mayo de 1944 los aliados habían capturado Myitkyina, la principal base en Birmania, desde la que los cazas japoneses amenazaban la ruta. Esto hizo posible que los aviones de Tunner utilizaran la ruta sur. Luego, en octubre de 1944, el cuatrimotor C-54 se unió a la campaña, lo que aumentó el tonelaje sin aumentar el número de vuelos. Los C-54 se basaron en Calcuta y tenía suficiente autonomía para volar directamente a China, lo que eliminó la necesidad de llevar los recursos por ferrocarril, desde el puerto hasta las bases del interior del país. En julio de 1945, Tunner tenía un promedio de 332 aviones al día volando a través de La Joroba, muy lejos de los 62 que había en enero de 1943. Mientras tanto, los aliados habían establecido finalmente una ruta por tierra a China, la Ruta Ledo, que corría 465 millas desde Ledo, en Assam, hasta enlazar con el viejo camino de Birmania al norte de Lashio cerca de la frontera con China. El primer convoy de 113 vehículos llegó a Kunming, 1.100 millas del punto de partida, 4 de febrero de 1945. Durante los próximos siete meses, 35.000 toneladas de suministros se movieron por la carretera de Birmania, en 5.000 vehículos.
La operación de la Joroba se cerró oficialmente el 15 de noviembre de 1945, luego del final de la guerra. En total, el puente aéreo de La Joroba transportó 650.000 toneladas de gasolina, suministros y hombres a China, más de la mitad de ese total en los nueve primeros meses de 1945. Durante la operación, 509 aviones del Comando de Transporte Aéreo y otras organizaciones se perdieron. El total de tripulantes muertos fue 1.314, con 345 que figuran como desaparecidos. Casi 1.200 habían sido rescatados o lograron caminar hasta un lugar seguro.
El puente aéreo sobre La Joroba logró su objetivo principal. China fue capaz de permanecer en la guerra, gracias al puente aéreo y al poderío aéreo estadounidense, que apoyó el puente aéreo. Y se mantuvo la presión sobre Japón desde otro frente, atando así a una gran fuerza enemiga en al continente asiático.
La Joroba estableció el modelo de suministro aéreo a gran escala, luego desarrollado en operaciones como la del puente aéreo de Berlín en 1948-1949, que Tunner, para entonces un general de dos estrellas, condujo.
Pero no sólo el Comando de transporte Aéreo volaba la ruta de La Joroba. También lo hacía la China National Aviation Corporation, que utilizaba sus propios aviones y tripulaciones. Entre abril de 1942 y agosto de 1945, las tripulaciones de la CNAC llevaron a cabo 38.000 misiones transportando 114.500 toneladas de materiales y personal vitales para las fuerzas aliadas en China, Birmania y la India. Entre 1944 y 1945, la CNAC proveyó también información táctica sobre las posiciones enemigas, y participó de la defensa del la Ruta Ledo.
En reconocimiento por esta colaboración, los antiguos tripulantes de la CNAC recibieron el estatus de Veteranos en 1993, así como varias condecoraciones, entre ellas la Medalla de la Victoria, la Medalla del Aire, y la Cruz de Vuelo Distinguido. Como señaló el General Albert C. Wedemeyer, Comandante de las Fuerzas de los Estados Unidos en China, "Volar La Joroba fue el más peligroso, difícil e histórico logro en toda la guerra".
El Capitán C. J. Rosbert fue uno de los «Tigres Voladores» que se enlistó en la CNAC (China National Aviation Corporation), una subsidiaria de Pan American, cuando el Ejército de los Estados Unidos tomó el control del escuadrón del General Chennault. Su copiloto, Charles “Ridge” Hammel, por su parte, provenía de Pan Am Africa Ltd., otra de las subsidiarias. Juntos, volaron sobre La Joroba, la ruta obligada durante la guerra para viajar entre China y la India. Este extracto apareció en el Saturday Evening Post el 12 de febrero de 1944. Esta historia apareció originalmente en el número 7 de The Clipper, el periódico de The Pan Am Historical Foundation. Copyright © 2006 Information Systems Technology, Inc. Traducción © Clipper Connection.
Un resumen de la historia de la ruta de La Joroba
Para el Imperio del Japón, el principal objetivo militar en la Segunda Guerra Mundial, sin duda, fue China. En 1931 se había anexionado la provincia nororiental de Manchuria, y en julio de 1937, Japón finalmente lanzó una invasión aérea y terrestre a gran escala. Cuando la capital china, Nankín, cayó en diciembre, Chiang Kai-shek y el gobierno nacionalista se retiraron, primero en Hankow y después, en octubre de 1938, a Chungking, que se convirtió en la capital durante la guerra de liberación. Inicialmente, las fuerzas chinas fueron abastecidas desde el Turquestán ruso, pero esta vía quedó cerrada luego de que en abril de 1941 Japón y la Unión Soviética firmaran un pacto de no agresión. A partir de entonces, la única forma que los nacionalistas pudieron recibir abastecimientos fue a través de Birmania, controlada por los británicos. Materiales de guerra llegaban a Rangún y pasaban luego a Lashio, donde comenzaba la carretera de Birmania, 700 km a través de arduos caminos del Himalaya, hasta llegar a Kunming. Y la protección de esta vía fue una de las tareas para las cuales los chinos reclutaron a los Tigres Voladores del General Chennault.
Pero en 1942, las fuerzas japonesas invadieron Birmania, y en cuestión de meses obligaron al ejército británico a retroceder hasta la India, donde lograron resistir. Sin embargo, la ruta de suministros por tierra había quedado cortada, y era necesario encontrar otro camino.
Estados Unidos estaba decidido a mantener a los chinos en la guerra, y la única manera de hacer llegar suministros a Chiang era por vía aérea, cruizando "La Joroba" de los Himalayas. Desgraciadamente, cuando la 10ma Fuerza Aérea en la India recibió la orden de iniciar el puente aéreo, se encontró inmersa en un terreno desconocido, en gran medida porque el Cuerpo Aéreo del Ejército (el Comando de Transporte Aéreo, creado en 1941/1942) nunca había llevado a cabo una campaña como aquella, además de que desconocía por completo aquella región.
Sólo la CNAC (China National Aviation Corporation), empresa de propiedad compartida por Pan American Airways y el gobierno chino había explorado aquellas rutas, pero no estaban en uso regular, ni contaban con cartas fiables, y la información climática era casi nula. Y aún así, la tarea se llevó a cabo, cruzando por pasos a 14.000 pies de altura, entre picos de más de 16.500. Las alturas eran menores en el sur, pero allí señoreaban los cazas japoneses, por lo que la actividad tendió a concentrarse en el norte.
El tiempo de vuelo era de cuatro horas, generalmente con "vientos de hasta 100 kilómetros por hora... donde podían quedar atrapados en una corriente descendente podrían caer a un ritmo de 5.000 pies por minuto, y de repente ser trasladados hacia arriba en casi la misma velocidad," como relató el General William H. Tunner, último comandante del puente aéreo a través de La Joroba. La turbulencia podía voltear al avión de espaldas, y era común que las alas se doblaran y deformaran por el peso del hielo acumulado.
El lugar era tan peligroso que la ruta estaba marcada por una "pista de aluminio" dejada por los restos de los aviones caídos. Con las piezas de recambio que escasean, los equipos eran enviados a menudo a recuperar lo que podían. Los accidentes generaron una industria artesanal entre los pobladores de las montañas, que producían artefactos de aluminio de los escombros recogidos en los lugares de los accidentes.
Las operaciones regulares sobre La Joroba se iniciaron en mayo de 1942, con 27 aviones (aunque rara vez había más de 18 aviones en condiciones de volar), en su mayoría Douglas DC-3 convertidos a transportes militares C-47, con un piso más fuertes y puertas más grandes. Algunos de los primeros comandantes se quejaban de que el C-47 no era apto para operar en aquellas regiones y a semejante altura, pero estos aparatos demostraron su capacidad casi infinita para exceder sus especificaciones originales.
El caballo de batalla del puente aéreo, el Curtiss C-46, llegó en abril de 1943. Era el avión bimotor más grande construida hasta esa fecha. Era más temperamental de volar que el C-47, pero su excelente visibilidad, grandes puertas, y gran capacidad de carga compensaron sus defectos.
Al mes siguiente, el Presidente Roosevelt ordenó un incremento en el nivel de aprovisionamiento que casi cuadruplicaba las cifras más altas logradas hasta ese momento. Los aparatos fueron despojados de la pintura de camuflaje para ganar 5 millas por hora más.
En las bases de la India las condiciones no eran mejores que en vuelo. Las tripulaciones vivían en tiendas de campaña o en chozas de bambú, entre serpientes y otras alimañas. La ropa y los zapatos duraban apenas unos días, debido a la humedad. Cuando un avión iba a despegar, un Jeep recorría la pista adelante para correr a vacas y nativos. En Chabua, en el fondo del valle de Assam, los aviones debían dar dos vueltas para ganar altura y superar los 10.000 pies de altura de las montañas circundantes. "Volar desde Chabua era como volar fuera de un agujero en la montaña", dijo Otha C. Spencer.
En China, las tripulaciones aéreas podrían obtener leche y huevos frescos, incluso pollo frito y carne, todo lo cual era un lujo en Assam. Spencer relata la historia de un piloto de B-24 con base en Chengkung que llevó 24 docenas de huevos a lo largo de un vuelo a Chabua, donde él los cambió por un piano sin utilizar en el comedor. Cargó el piano en su avión y lo llevó de vuelta a su escuadrón en China.
El producto más importante entregado por el puente aéreo era la gasolina de aviación, por lo general en tambores de 55 galones. Los elefantes debieron ser entrenados para levantar los tambores hasta la puerta de carga de los aviones, lo que permitía ahorrarse doce hombres. En vuelo, los tambores de gasolina a menudo tenían fugas, provocadas por los cambios en la presión atmosférica y debían ser desechados por la tripulación. Si un tambor se desataba durante una fuerte turbulencia, el piloto podría considerarse afortunado de llegar a tierra con no más de un par de abolladuras en el techo de la cabina. En los últimos años de la guerra, gran parte de la gasolina era llevada por aviones cisterna. Para 1945, la gasolina y el petróleo representaron casi el 60 por ciento del tonelaje llevado hacia el este sobre La Joroba.
A finales de 1944, 250 aviones operaban sobre La Joroba, ahora con el C-46 como el avión de transporte dominante en la flota, capaz de llevar el doble de la carga de un C-47. Pero el incremento de las cargas debe acreditarse al Coronel Thomas O. Hardin, un ex ejecutivo de línea aérea que había tomado el mando del puente aéreo en septiembre de 1943. Hardin pidió un enfoque más audaz a las operaciones, donde las misiones se llevarían a cabo en la fecha prevista, sin tener en cuenta a las tormentas, los informes de los aviones enemigos, o las especificaciones de orden técnico. También inició los vuelos nocturnos. Entre septiembre de 1943 y agosto de 1944, Hardin elevó las entregas sobre La Joroba de 4.624 toneladas al mes a 23.675 toneladas.
Las pérdidas aumentaron también. Los cazas japoneses eran una fuerte amenaza, pero los accidentes provocaron graves daños. Entre junio y diciembre de 1943, se produjeron 155 accidentes graves en la ruta de La Joroba, con 168 víctimas mortales. Las tripulaciones de La joroba llevaban "vales de sangre" de cuero o de seda dentro de sus chaquetas de vuelo. Estos parches de colores, de cerca de 8 por 10 pulgadas, prometían una recompensa a los aldeanos y miembros de tribus que participaran del rescate de aviadores derribados. Los vales de sangre habían sido introducidos en China por los Tigres Voladores, que los llevaba afuera, en las espaldas de sus chaquetas, pero estos vales eran también buenos objetivos para francotiradores, así que los pilotos de La Joroba los cosieron en el interior.
En septiembre de 1944, Willie Tunner, llamado "Willie el Azote" por la disciplina que impuso, reemplazó a Hardin al frente de la misión. Su primera orden fue cancelar la política de Hardin que obligaba a los pilotos a volar sin importar el clima. Tunner destacaba la regularidad, la normalización, el procedimiento y la seguridad, así como los estándares militares de la apariencia personal, que se habían relajado. Esto lo hizo impopular al principio, pero al final la moral se elevó, sobre todo porque las condiciones de alimentación y de vida mejoraron. El tonelaje siguió aumentando, y alcanzó las 53.315 toneladas en julio de 1945, con una tasa de accidentes que era una séptima parte de la anterior.
Pero la tarea de Tunner se vería facilitada por otros hechos. En mayo de 1944 los aliados habían capturado Myitkyina, la principal base en Birmania, desde la que los cazas japoneses amenazaban la ruta. Esto hizo posible que los aviones de Tunner utilizaran la ruta sur. Luego, en octubre de 1944, el cuatrimotor C-54 se unió a la campaña, lo que aumentó el tonelaje sin aumentar el número de vuelos. Los C-54 se basaron en Calcuta y tenía suficiente autonomía para volar directamente a China, lo que eliminó la necesidad de llevar los recursos por ferrocarril, desde el puerto hasta las bases del interior del país. En julio de 1945, Tunner tenía un promedio de 332 aviones al día volando a través de La Joroba, muy lejos de los 62 que había en enero de 1943. Mientras tanto, los aliados habían establecido finalmente una ruta por tierra a China, la Ruta Ledo, que corría 465 millas desde Ledo, en Assam, hasta enlazar con el viejo camino de Birmania al norte de Lashio cerca de la frontera con China. El primer convoy de 113 vehículos llegó a Kunming, 1.100 millas del punto de partida, 4 de febrero de 1945. Durante los próximos siete meses, 35.000 toneladas de suministros se movieron por la carretera de Birmania, en 5.000 vehículos.
La operación de la Joroba se cerró oficialmente el 15 de noviembre de 1945, luego del final de la guerra. En total, el puente aéreo de La Joroba transportó 650.000 toneladas de gasolina, suministros y hombres a China, más de la mitad de ese total en los nueve primeros meses de 1945. Durante la operación, 509 aviones del Comando de Transporte Aéreo y otras organizaciones se perdieron. El total de tripulantes muertos fue 1.314, con 345 que figuran como desaparecidos. Casi 1.200 habían sido rescatados o lograron caminar hasta un lugar seguro.
El puente aéreo sobre La Joroba logró su objetivo principal. China fue capaz de permanecer en la guerra, gracias al puente aéreo y al poderío aéreo estadounidense, que apoyó el puente aéreo. Y se mantuvo la presión sobre Japón desde otro frente, atando así a una gran fuerza enemiga en al continente asiático.
La Joroba estableció el modelo de suministro aéreo a gran escala, luego desarrollado en operaciones como la del puente aéreo de Berlín en 1948-1949, que Tunner, para entonces un general de dos estrellas, condujo.
Pero no sólo el Comando de transporte Aéreo volaba la ruta de La Joroba. También lo hacía la China National Aviation Corporation, que utilizaba sus propios aviones y tripulaciones. Entre abril de 1942 y agosto de 1945, las tripulaciones de la CNAC llevaron a cabo 38.000 misiones transportando 114.500 toneladas de materiales y personal vitales para las fuerzas aliadas en China, Birmania y la India. Entre 1944 y 1945, la CNAC proveyó también información táctica sobre las posiciones enemigas, y participó de la defensa del la Ruta Ledo.
En reconocimiento por esta colaboración, los antiguos tripulantes de la CNAC recibieron el estatus de Veteranos en 1993, así como varias condecoraciones, entre ellas la Medalla de la Victoria, la Medalla del Aire, y la Cruz de Vuelo Distinguido. Como señaló el General Albert C. Wedemeyer, Comandante de las Fuerzas de los Estados Unidos en China, "Volar La Joroba fue el más peligroso, difícil e histórico logro en toda la guerra".
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