Una aerolínea global

Hacia el fin de la II Guerra Mundial el mundo de la aviación comercial había cambiado. Volar no era ya una fantástica aventura, era una necesidad de la vida moderna. El viajar a lejanas y misteriosas tierras no constituía más un sueño, pues la mayoría de los jóvenes lo habían hecho durante la guerra. En definitiva, se había perdido gran parte de la magia. Además, algunas de las condiciones que habían impedido el desarrollo masivo del transporte aéreo, como la falta de instalaciones, había dejado de ser un problema, pues lo que no habían hecho las empresas privadas lo habían llevado a cabo los gobiernos.
Pan American Airways había disfrutado, a lo largo de las décadas previas a la II Guerra Mundial, de una especie de monopolio en los vuelos internacionales, en gran medida debido a su condición de “aerolínea de bandera extraoficial” de los Estados Unidos, que la había llevado a servir como un instrumento de la política exterior americana. Pero finalizada la guerra, Washington sentía que ya no era necesario tal instrumento. Además, algunos métodos de Trippe le habían granjeado considerables antipatías en círculos gubernamentales. Harold Ickes, quien fuera ministro de Interior de Franklin D. Roosevelt, escribió en su diario personal: “Aparentemente, Trippe, el presidente de Pan American, es una persona sin escrúpulos que compra y engatusa para abrirse camino. Se ha hecho un historial poco lisonjero en países de América del Sur. Posee lo que se ha convertido en un monopolio a escala mundial, y el presidente está en contra de estas cosas... El presidente dijo que había conocido personalmente a Trippe. Le describió como un hombre de afabilidad interesada, capaz de buscar tu confianza a fin de conseguir sus propósitos.”

Horace Brock describió el resultado de esta política gubernamental de posguerra: “Inmediatamente se creó competencia a Pan Am. TWA fue autorizada a volar a Londres, París y Roma, los principales puntos generadores de tráfico de todo el sistema de Pan Am, al tiempo que se dejó a ésta que explotara rutas poco provechosas, aunque de interés nacional, a Oslo, Teherán, Johannesburgo, Bangkok y otras por el estilo. En el Pacífico, Pan Am había creado servicios aéreos a Nueva Zelanda, Australia, el Sudeste asiático, China y Japón, de nuevo interesantes para el gobierno pero difícilmente rentables; y a United Airlines se concedió rápidamente el único sector en verdad provechoso de toda la red, de la Costa Oeste a Hawaii, hacia el que fluían servicios de todo Estados Unidos. Para cuando yo dejé la compañía, y esto fue en 1954, parecía claro que Pan Am había dejado de ser un negocio viable y que posiblemente no volvería a serlo. Trippe, sin embargo, continuó peleando como un león para conseguir un apoyo gubernamental que difícilmente iba a dársele.”
La nueva política del los Estados Unidos hacia Pan Am se podía notar fácilmente si uno analizaba las tareas asignadas a ésta y a la TWA. Mientras que la aerolínea de Trippe debía hacerse cargo de las misiones más difíciles y menos rentables, sobre todo a través del Pacífico, la compañía de Hughes disfrutaba de adquirir una inestimable experiencia en la más tranquila ruta del Atlántico. De hecho, el 5 de febrero de 1946, inauguró su propio servicio regular a Londres. Y pronto hubo que sumar a esta competencia la de las grandes compañías europeas, como la BOAC, KLM y Air France.
Al acabar la guerra, los vuelos transatlánticos se abrieron para todas las aerolíneas: BOAC, KLM y Air France desafiaron inmediatamente a Pan American, y TWA inició su servicio regular el 5 de febrero de 1946. La ruta del Pacífico, mientras tanto, parecía más tranquila, y Pan American se apuntó un tanto al enviar al primero de sus DC-4 civiles en un vuelo de investigación de 25.000 millas a través de Japón, China, el Sudeste Asiático y la India, y regreso, mientras substituía a los B-314 en la ruta de Honolulu. No obstante, el Constellation era muy superior al DC-4, y Trippe no dejó de notar esta desventaja, por lo que se apresuró a realizar un pedido de los nuevos aviones, aún cuando hubiera sido desarrollado por su archienemiga.

Los signos del cambio posguerra. Un moderno DC-4 de Pan American sobrevuela un ya casi obsoleto Boeing 314.

El primer Connie de Pan American fue bautizado Mayflower y fue entregado el 5 de enero de 1945. Entró en servicio el 14, batiendo a la TWA por tres semanas. Antes de que finalizara mayo, Pan American contaba con 22 Constellation, de los que muchos pasaron a prestar servicios en Panair do Brasil. Y el 17 de junio de 1947, una versión más avanzada del Constellation —el 749— efectuó el primer vuelo regular alrededor del mundo para la Pan American, volando entre New York y San Francisco (la aerolínea tenía prohibido volar sobre territorio norteamericano para completar el círculo).
Pero mientras la lucha entre el DC-4 y el Connie se libraba, Trippe había decidido redoblar la apuesta y ordenar la producción de un nuevo avión, capaz de competir no sólo con el Constellation, sino también con las nuevas tendencias de la aviación comercial. El resultado fue el Boeing 377 Stratocruiser. Este extraño aparato, a pesar de su figura poco esbelta, era tan rápido como el Lockheed, y tenía un alcance similar. Sin embargo, podía llevar hasta 86 pasajeros, y con una comodidad y un lujo que hacía recordar los días de antaño. El primer 377 entró en servicio el 1 de abril de 1949 en la ruta de Honolulu —reemplazando a los DC-4—, y el 2 de junio del mismo año, Pan American inauguró su servicio President de Primera Clase a Londres.

El Boeing 377 Clipper America exhibido en el Aeropuerto Internacional de Miami, luego de unirse a la flota de Pan American. 8-10 de marzo de 1949.

En 1950, poco después de lanzar su servicio alrededor del globo y de desarrollar el concepto de clase económica en el servicio de pasajeros, Pan American Airways, Inc. cambió su nombre por el de Pan American World Airways, Inc., que parecía representar mejor sus aspiraciones de una aerolínea global.
Mientras tanto, la Douglas había estado trabajando contra reloj para mejorar su avión para competir con el Constellation. El resultado fue el DC-6B, del que la Pan American adquirió 45 ejemplares en septiembre de 1950. Estos se entregarían entre febrero de 1952 y junio de 1954. Con 109 asientos, el DC-6 era de operación ligeramente más económica que el Constellation, y sus sistemas de inspección y mantenimiento eran mucho más sencillos. El primer DC-6B salido de la planta de la Douglas fue bautizado Clipper Liberty Bell, y con él Pan American abrió un servicio de clase turista entre New York y Londres, el 1 de mayo de 1952.

El DC-6 Clipper Liberty Bell fue el primero recibido por Pan American Airways.

Sin embargo, el estímulo que había creído que acompañaría a este nuevo desarrollo, al proporcionar viajes aéreos más asequibles, quedó ahogado por una noticia. El 2 de mayo de ese año, la BOAC había puesto en funciones al primer reactor de pasajeros del mundo, el Comet, en la ruta Londres-Johannesburgo. La Era del reactor había llegado, pero por el momento no sería para quedarse. Una serie de accidentes afectaron severamente el prestigio del Comet, al punto que el público comenzó a creer que los motores a reacción sólo debían emplearse en aviones de combate, y dejar que las más seguras hélices siguieran impulsando los aviones de pasajeros.
Esto dio algo de aire a los viejos motores, permitiendo el desarrollo y producción de excelentes medios como el DC-7C «Siete Mares», pero lo cierto es que, una vez solucionados los problemas (que nada tenían que ver con los motores a reacción), el Comet volvió a marcar la tendencia y, para mediados de la década, todas las compañías estaban dedicadas al desarrollo de los nuevos aviones. Y en un mundo donde la competencia se había convertido en la norma, Pan American encaró la situación impulsando el desarrollo de un avión que habría de sentar las bases de los nuevos tiempos: el Boeing 707. Pero esta es otra historia.