Aunque Pan American había conquistado ya los océanos cuando la II Guerra comenzó, lo cierto es que todavía seguía siendo una aerolínea esencialmente americana. De hecho, controlaba por completo las rutas aéreas entre Miami y Buenos Aires por el Atlántico, y entre Panamá y Santiago, a través de su subsidiaria Panagra, por el Pacífico. Además, Pan American era propietaria de las aerolíneas de bandera de cuatro países de la región (Colombia, México, Cuba y Brasil), y controlaba otras a través de acuerdos firmados con los respectivos gobiernos, y había montado una empresa nacional para administrar los servicios de Pan American en la Argentina, el destino final de toda la circulación (Panagra volaba entre Santiago y Buenos Aires para completar el circuito). El siguiente es un resumen de la situación de cada uno de los países en relación con la aerolínea, hacia fines de la década de 1940.
La II Guerra Mundial y Pan American en América Latin
Cuando estalló la guerra en Europa, en septiembre de 1939, el gobierno de los Estados Unidos decidió seguir más de cerca las operaciones internacionales de Pan American, sobre todo por el papel que la compañía podía cumplir para frenar la penetración alemana e italiana en Sudamérica. La Deutsche Lufthansa había anunciado un servicio dos veces a la semana desde Europa, y estaba planeando introducir hidroaviones cuatrimotores Do-26 para cubrirlo. La línea italiana LATI operaba una ruta a Brasil con trimotores Savoia-Marchetti vía las islas de Cabo Verde. Estas operaciones, por su amistad con la España de Franco, podían hacer uso del Sahara español y, a partir de la capitulación francesa en 1940, también podían utilizar Dakar, el punto más cercano a Sudamérica. En el interior de la propia Sudamérica, la Kondor Syndicat, controlada por los alemanes, abrió líneas que se extendían paralelamente a gran parte del sistema de Pan American, y otras líneas alemanas operaban en Bolivia y Ecuador. No obstante, uno de los secretos mejor guardados era que Pan American tenía acciones mayoritarias de SCADTA, aquella aerolínea «sólidamente alemana» que había empezado a operar en Colombia en 1921 con hidroaviones Junker F-13.En el otoño de 1939, Washington le ordenó a Trippe que se deshiciera de SCADTA. Para hacerlo, se acordó con el gobierno colombiano reorganizar la aerolínea bajo un nuevo nombre —Avianca—, y permitir luego su nacionalización. En la noche del 8 de junio de 1940, los principales aeródromos fueron tomados por tropas colombianas asistidas por las tripulaciones de Pan American. Todo el personal alemán fue detenido. En Brasil se llevó a cabo una limpieza similar, ya que la subsidiaria de Pan American en este país, Panair do Brasil, competía directamente con la línea Kondor. Mas aquí las razones fueron meramente comerciales: los oficiales de Trippe lograron convencer al gobierno brasileño de que todos los nuevos pilotos de la compañía serían nativos de Brasil, para lo cual Panair había ya encarado un plan de entrenamiento. Kondor fue desalojada de sus rutas.En 1942, cuando los Estados Unidos estaban ya involucrados en la guerra, Washington decidió eliminar a italianos y alemanes de Sudamérica, y Pan American fue la herramienta elegida para hacerlo. La empresa de Trippe, en combinación con el gobierno americano y con los gobiernos locales, procedió a hacerse cargo de todas las rutas, y a establecer nuevas aerolíneas en colaboración con cada uno de los países implicados. Una de las víctimas de esta implacable política fue la New Zealander Lowell Yerex, que había construido con esfuerzo la TACA, una cadena de líneas aéreas que cubrían América Central. Sin embargo, la decisión de Trippe de colaborar con la política de Washington comenzó a perjudicar sus operaciones comerciales, al retrasar su progreso con respecto a las cuatro grandes aerolíneas domésticas estadounidenses (TWA, Eastern, United y American). Pan American llevaba muchos menos pasajeros, era más cara y, debido a la política de no volar de noche —por razones de seguridad—, tardaba mucho más tiempo en cubrir una misma distancia.En lo que hace a la ruta sudamericana, los problemas eran aún mas grandes. La ruta a Río y Buenos Aires la realizaban los viejos S-42, que eran lentos y estaban obligados a volar alrededor de la esquina nordeste de Brasil. Pan American, en marzo de 1937, había pedido tres Boeing B-307 Stratoliner, pensando en utilizarlos para la ruta transatlántica. Sin embargo esa ruta estaba ahora cerrada y la compañía decidió utilizarlos para reemplazar a los S-42. El inconveniente era que la mayoría de los aeródromos estaban diseñados para atender las necesidades de aviones como el Lockheed Lodestar, el Douglas DC-2 y el DC-3, que empleaba Panair en sus vuelos por el interior, y no estaban construidos para atender a los Stratoliner, que eran mucho más grandes y varias veces más pesados. Algunas escalas podían evitarse, pero para efectuar el vuelo sobre la jungla amazónica entre Belem y Río era necesaria una escala intermedia, y Pan American montó una de sus típicas expediciones para construir el aeropuerto de Barreiras. Brigadas de obreros y grandes cantidades de materiales fueron transportados por tren, barcazas fluviales y camiones hasta un lugar remoto y prácticamente desconocido del interior de Brasil. El aeropuerto fue terminado en septiembre de 1940 aunque, irónicamente, rara vez fue empleado por los B-307, ya que la ruta fue cubierta perfectamente por los veteranos pero seguros DC-3.
Argentina
Argentina fue uno de los pocos países en los que Pan Am fundó una compañía nacional para llevar a cabo sus operaciones: la Compañía de Aviación Pan Americana S.A., con oficinas en Av. Roque Sáenz Peña 788, Buenos Aires, desde donde también operaba Panagra.
Pan American operaba dos rutas entre Buenos Aires y Miami. La primera lo hacía vía Montevideo, Porto Alegre y Río; la segunda vía Asunción, Curitiba, San Pablo y Río. La ruta vía Montevideo funcionaba seis días a la semana, mientras que la ruta vía Asunción lo hacía una vez a la semana (en ambos sentidos).
Panagra estaba representada localmente por Pan American World Airways, y operaba tres rutas trasandinas entre Argentina y Chile, y entre Argentina y Bolivia. La ruta entre Buenos Aires y Santiago de Chile pasaba por las ciudades argentinas de Córdoba y Mendoza antes de cruzar la Cordillera de Los Andes por el Paso de Uspallata, ubicado a una altura de 4.300 metros. Esta ruta funcionaba diariamente. La segunda ruta a Chile, abierta en septiembre de 1942, entraba a este país vía Antofagasta, luego de pasar por las ciudades de Córdoba, Tucumán y Salta. Esta segunda ruta trasandina funcionaba dos veces a la semana. La ruta a Bolivia, que también operaba dos veces a la semana, seguía un camino similar a la segunda ruta a Chile, pero luego se desviaba a Uyuni, en Bolivia. Los aviones, tras abandonar la provincia argentina de Jujuy por el norte, debían elevarse rápidamente para alcanzar la altura del altiplano, situado a unos 4.000 metros sobre el nivel del mar. Todas las rutas tenían destino final Balboa, en Panamá, donde podían combinar con Pan Am para seguir viaje (al constituirse Panagra, tras un acuerdo entre Pan American y W. R. Grace, se había establecido a Panamá como límite geográfico de la aerolínea, para no competir con otras rutas internacionales de Pan Am).
Bolivia
Dado que Pan American se había especializado en las rutas que seguían la costa este de América del Sur, la compañía no operaba por entonces en Bolivia, aunque el país formaba parte de algunas rutas de Panagra, entre Buenos Aires y Balboa. La primera ruta, denominada “La Diagonal”, efectuaba paradas dos veces a la semana en Uyuni, Oruro y La Paz. Otro servicio, el famoso “El Transcontinental”, operaba semanalmente parando en Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz. Finalmente, existía un servicio adicional, en el marco de una ruta entre Arica (Chile) y Columba (Brasil) que permitía combinar con los vuelos regulares de Panair do Brasil (otra subsidiaria de Pan Am), que efectuaba escalas semanalmente en La Paz, Oruro, Cochabamba, Santa Cruz, Concepción, San Ignacio, Robore y Puerto Suárez.
Además, por esta época, la aerolínea nacional de Bolivia, el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), tenía un contrato vigente con Panagra para asistencia y desarrollo, producto de un arreglo extraoficial (luego oficializado por los gobiernos de Bolivia y los Estados Unidos) entre las autoridades locales y Juan Terry Trippe.
Este acuerdo era el fruto de la asistencia brindada por Pan American Airways cuando el gobierno boliviano decidió apoderarse de la aerolínea, que pertenecía a capitales alemanes. En la noche del 14 de mayo de 1941, tropas bolivianas asistidas por personal de Pan Am y Panagra, tomaron el control de las instalaciones y los aviones del LAB. Tras la nacionalización, el gobierno boliviano firmó, el 9 de junio de 1941, un acuerdo de cinco años por el cual personal de Panagra se haría cargo de la reorganización de la compañía y entrenamiento del personal. Ese acuerdo estaba vigente al finalizar la Segunda Guerra Mundial.
Brasil
Pan American World Airways, que utilizaba las oficinas de su subsidiaria Panair do Brasil sitas en la Av. Rio Branco 83 de Río de Janeiro, operaba allí un servicio costero que recorría tres veces a la semana la ruta entre Belem, Barreiras y Río de Janeiro. Además, hay que recordar que Brasil era parte importante de la ruta entre Buenos Aires y Miami. Finalmente, la compañía efectuaba un viaje semanal —de carga únicamente— entre Belem y Miami. Panagra también operaba en Brasil, aunque sólo una ruta entre Corumba y Lima, vía Bolivia. Las oficinas locales de Panagra estaban ubicadas en el Aeropuerto de Columba.
Brasil era uno de aquellos países en los cuales su aerolínea “de bandera” era subsidiaria de Pan Am. Se trataba de Panair do Brasil. Fundada por Ralph O’Neill con el nombre de NYRBA do Brasil, había sido adquirida por Pan American junto con la compañía madre, NYRBA, el 15 de septiembre de 1930, y rebautizada como Panair do Brasil. Esta compañía estaba, naturalmente, limitada a los vuelos domésticos, excepto por una extensión a Asunción. Hacia 1945, Panair do Brasil operaba catorce rutas locales. Como todas las compañías controladas por Trippe, también Panair fue pionera en su tiempo. En los primeros días de septiembre de 1943, la aerolínea realizó un vuelo nocturno entre Belem, Fortaleza y Río. Esta fue la primera sección iluminada de cualquier ruta aérea en América del Sur.
Las colonias británicas
Pan American había iniciado un servicio regular trasatlántico a Londres en 1939, pero éste hubo de suspenderse al comenzar la guerra en Europa. Sin embargo, Pan Am mantuvo diversos servicios aéreos a buen número de lugares que formaban parte del vasto Imperio Británico, como a las Bahamas, donde operó un servicio entre Miami y Nassau seis veces a la semana con aviones Douglas DC-3.
A Bermuda, Pan American operó dos servicios con hidroaviones. Uno de ellos cubría la ruta entre New York y Foynes vía Bermuda, dos veces a la semana en cada dirección. También había un servicio semanal entre New York y Bermuda. Para este servicio se utilizaba el atracadero de Darrell’s Island, al oeste de Hamilton. Asimismo, existía un servicio dos veces a la semana que utilizaba el campo aéreo Kindley (a partir de junio de 1943, cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lo liberó para operaciones civiles), para aviones con tren de aterrizaje.
En la Guayana Británica, Pan American operaba con una escala diaria en la ruta entre Buenos Aires y Miami, utilizando el Aeropuerto Atkinson (en operaciones desde 1943). Asimismo, también contaba con un servicio con hidroaviones, dos veces a la semana, en el que Georgetown era escala en una ruta entre Miami y la Guayana Holandesa.
En Jamaica, Pan American efectuaba una escala en dos servicios con hidroaviones. Uno cubría semanalmente la ruta entre Miami y Port au Prince (Haití), y el otro la ruta entre Miami y Barranquilla (Colombia), cuatro veces a la semana. En ambos casos la escala era en la capital, Kingston.
En Trinidad, Pan American operaba tres servicios a Port of Spain. Uno se efectuaba diariamente en cada sentido y formaba parte de la ruta entre Buenos Aires y Miami. Era cubierto con Douglas DC-3. El segundo, una vez a la semana en cada dirección, formaba parte de la ruta entre Miami y Paramaribo, y era cubierto por los anfibios Sikorsky S-43. Finalmente, el último formaba parte de la ruta entre Miami y Georgetown. Se realizaba una vez a la semana en cada dirección y se utilizaban los hidroaviones Sikorsky S-42. Cabe señalar que las instalaciones para hidroaviones de Trinidad, ubicadas a 4 kilómetros al noroeste de Port of Spain, formaba parte de las bases que Pan American había construido a lo largo y ancho del continente.
Chile
En Chile, Pan American operaba a través de Panagra gracias a una concesión hecha por el gobierno local para permitir la comunicación entre los océanos Pacífico y Atlántico en el extremo sur del continente. Dos servicios regulares de cinco veces a la semana pasaban por territorio chileno provenientes de Buenos Aires, uno a través de Santiago (Aeropuerto Los Cerillos) y el otro vía Arica (Aeropuerto El Moro).
Colombia
Colombia fue uno de los países de la región en los que mayor presencia tuvo Pan American, pues no sólo operaban allí esta compañía y su subsidiaria Panagra, sino que también contaba allí con otras dos subsidiarias: Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia) y la Urabá Medellín and Central Airways, Inc.
Pan American World Airways, que utilizaba las oficinas de Avianca en Bogotá y Barranquilla para llevar adelante sus operaciones, operaba diariamente un servicio entre Barranquilla y Miami, vía Camaguey y Kingston (Jamaica). Asimismo, otro servicio, también diario, cubría una ruta entre Balboa y Port of Spain vía Barranquilla. Panagra, por su parte, tenía a Cali como escala en un servicio diario entre Buenos Aires y Balboa.
Avianca, una compañía asociada a Pan American pero administrada íntegramente por colombianos, tenía su oficina central en el Edificio José Joachim Vargas de Bogotá. Todas sus rutas eran domésticas. Una operaba cinco veces a la semana entre Barranquilla y Medellín, con diversas variantes en cuanto a escalas; otra operaba de Medellín a Cali, diariamente vía Cartago. Otro servicio funcionaba entre Barranquilla y Bogotá, cinco veces a la semana, también con una serie de escalas opcionales. Dos veces a la semana había un servicio entre Medellín y Bucaramanga y, semanalmente, Avianca operaba servicios entre Cucuta y Bogotá, y entre ésta y Bucaramanga.
La compañía Urabá Medellín and Central Airways también era subsidiaria de Pan American pero, a diferencia de Avianca, era controlada desde los Estados Unidos. Operaba un servicio dos veces a la semana entre Medellín y Balboa (en la Zona del Canal, Panamá), vía Turbo.
Costa Rica
Pan American operaba dos veces a la semana un servicio entre Brownsville y Cristóbal (Zona del Canal) con San José como una de sus escalas. Asimismo, una ruta diaria entre New Orleáns y Balboa (Zona del Canal), se detenía en San José.
Cuba
La principal aerolínea nacional, la Compañía Nacional Cubana de Aviación S.A., era otra de las subsidiarias de Pan American. Sus oficinas estaban ubicadas en Prado 252 de La Habana, y operaba cuatro rutas domésticas: entre La Habana y Cienfuegos, dos veces al día vía Varadero; entre La Habana y Camaguey, cuatro veces al día; entre Santiago y Baracoa, diariamente vía Antilla, Preston y Cayo Mambi; y entre La Habana y Guantánamo, dos veces al día.
Por su parte, Pan American World Airways, operaba su servicio regular (el primero que tuvo la aerolínea) entre Miami y La Habana, tres veces al día con extensiones a Mérida, Yucatán y Ciudad de México. Además, un número de vuelos a América Central y del Sur pasaban por Cuba.
Es de destacar que el aeropuerto oficial de entrada a Cuba, el de Rancho Boyeros, ubicado a 16 kilómetros al sur de La Habana y equipado con un edificio de administración, hangar y taller de reparaciones completo, era propiedad de Pan American, ya que había sido construido por la compañía.
República Dominicana
Pan American incluía al Aeropuerto General Andrews, de Ciudad Trujillo, entre sus escalas en las rutas entre Miami y San Juan de Puerto Rico, y entre Miami y Río de Janeiro. Por otra parte, Pan American poseía en Puerto Rico una base auxiliar para sus hidroaviones, cuando cubrían sus rutas a América del Sur. Esta base estaba en San Pedro de Macorís.
Ecuador
Ecuador fue otro de los países en los que Pan American (a través de Panagra) penetró con fuerza, tras desplazar de la región a la compañía alemana SEDTA, nacionalizada por el gobierno a instancias de la aerolínea americana. Rebautizada Aerovías de Ecuador-Panagra, inició sus operaciones en 1942.
Esta nueva compañía operaba varias rutas locales: entre Quito y Guayaquil (diariamente), entre Guayaquil y Loja (dos veces a la semana), entre Quito y Manta (dos veces a la semana), entre Guayaquil y Manta (dos veces a la semana), entre Guayaquil y Salinas (dos veces a la semana), y entre Quito y Esmeralda (semanal). Además, operaba un servicio regional dos veces a la semana entre Quito e Ipiales, Colombia. Finalmente, la ruta diaria entre Buenos Aires y Balboa (Zona del Canal), realizaba una escala en Guayaquil. Este último servicio utilizaba los Douglas DC-3.
Guatemala
Pan American, que poseía una oficina en Av. Sur 20 de Ciudad de Guatemala, realizaba una escala en el aeropuerto local en su ruta entre Brownsville y Balboa, dos veces al día. Asimismo, operaba un servicio diario a New Orleans.
Honduras
Pan American realizaba una escala en el Aeropuerto de Toncontin (6,5 kilómetros al sur de Tegucigalpa), en su servicio “México Flyers”.
México
México fue otro de los países en los que Pan American controlaba su aerolínea de bandera, en este caso la Compañía Mexicana de Aviación. Las oficinas de Mexicana estaban ubicadas en Bolívar 21 de la Ciudad de México.
La mayoría de las rutas que operaba Mexicana eran domésticas, excepto por una diaria que partía de Los Ángeles y terminaba en la Ciudad de México vía Mexicali, Hermosillo, Mazatlán y Guadalajara. Las rutas internas eran entre Nuevo Laredo y Ciudad de México (diariamente vía Monterrey), entre Monterrey y Ciudad de México (diariamente en forma directa y diariamente vía Ciudad Victoria), y dos variantes de la ruta entre Ciudad de México y Mérida, una diaria vía Veracruz, Minatitlán, Villa Hermosa, Ciudad del Carmen y Campeche, y otra también diaria con escalas en Veracruz y Ciudad del Carmen.
Naturalmente, los vuelos internacionales eran cubiertos por la propia Pan American. Estos eran un servicio diario denominado “Maya Clipper”, que cubría diariamente la ruta entre Miami y Mérida vía La Habana, y el servicio “México Clipper”, que cubría también diariamente la ruta entre Brownsville y Port of Spain (Trinidad) vía Ciudad de México y Tapachula. Finalmente, el servicio denominado “Sun Ray” operaba diariamente una ruta era entre Brownsville y Ciudad de México. El 13 de junio de 1943 también se inauguró un servicio que realizaba cinco veces a la semana vuelos entre Mérida y Balboa, en la Zona del Canal de Panamá.
Guayana Holandesa
El servicio de Pan American denominado “East Coast Clipper” entre Miami y Buenos Aires realizaba escalas en Paramaribo, capital de la colonia holandesa. Durante 1942, Pan American había completado las mejoras en el Aeropuerto Zanderij, lo que mejoró enormemente los servicios aéreos en un país que carecía de aerolíneas internas (la aerolínea principal era allí la holandesa KLM). Por otra parte, Pan American poseía desde tiempo atrás una base propia para operar con hidroaviones. Esta base estaba ubicada en la margen derecha del río Suriname, debajo de Paramaribo.
Nicaragua
Pan American utilizaba el aeropuerto de Managua como una de sus escalas en el servicio diario “Mexico Flyer”, que servía la ruta entre Brownsville y Balboa (Zona del Canal). En 1945, se inauguró también una ruta entre New Orleans y Balboa, que hacía escala en Managua cinco veces a la semana.
Panamá
Tras la construcción del canal de Panamá, el país alcanzó una enorme importancia para los Estados Unidos, al punto que una parte de su territorio, conocida como Zona del Canal, era controlada y gobernada por funcionarios americanos. Si tomamos esto en cuenta, no llamará la atención el que de las cuatro aerolíneas que por entonces operaban en el país, tres pertenecieran a Pan American. Pan American tenía oficinas en el Century Club Building, en la calle L nº 5 de la Ciudad de Panamá, además de sucursales en el Albrook Field, en la Zona del Canal, y en Cristóbal, también en la Zona del Canal. Panagra, además de compartir las oficinas de Pan American en la Ciudad de Panamá y en el Albrook Field, contaba con una oficina en la Terminal de Balboa, en la Zona del Canal.
Panamá era el límite establecido en los servicios de Panagra hacia el norte, por lo que aquí tendían a finalizar todos sus vuelos. La otra subsidiaria de Pan American que operaba en el país era la colombiana Uraba Medellín & Central Airways, que operaba servicios entre Balboa y Medellín.
En cuanto a la propia Pan American, operaba una ruta diaria entre Miami y Balboa vía Kingston (Jamaica), y otra entre Balboa y New Orleans, dos veces a la semana vía México. Además, en el servicio diario entre Brownsville y Port of Spain, se realizaba una escala en Balboa. Tanto Pan American como Panagra eran las únicas aerolíneas autorizadas para operar en el Albrook Field, un aeropuerto administrado por el US Army.
Paraguay
En Paraguay operaba Pan American con un servicio semanal a Asunción. Además, Panair do Brasil, una de las subsidiarias de Pan Am, realizaba dos visitas semanales a la capital paraguaya, como parte de las rutas que partían desde Río de Janeiro. Tanto una como otra compañía utilizaban el Campo Panair, a 11 kilómetros al este de Asunción. Por supuesto, este aeropuerto —el principal del país— era propiedad de Panair do Brasil (y por lo tanto de Pan American).
Perú
En Perú Panagra era la principal operadora, debiendo recordarse que aquí estaba la base original de la compañía. Las oficinas estaban en el Edificio Grace de Lima. El servicio entre Balboa (Zona del Canal) y Buenos Aires, realizaba escalas en Talara, Chiclayo y Lima siete veces a la semana. Además, contaba con las siguientes varias rutas regionales. Una iba de Lima a Arequipa diez veces a la semana, otra de Arequipa a La Paz (Bolivia) cuatro veces a la semana, una tercera cubría el trayecto entre Arequipa y Arica seis veces a la semana, y finalmente una cuarta hacía el servicio entre Arica y Antofagasta (Chile) cinco veces a la semana. Todas estas rutas eran servidas con Douglas DC-3.
Por otro lado, Panagra operaba el servicio de correo aéreo oficial, bajo una autorización concedida en los años ’20 por el gobierno del Perú. Este servicio se cumplía diariamente a Lima, Arequipa, Talara y Chiclayo.
El Salvador
San Salvador, la capital del país, era una de las escalas de la ruta diaria de Pan American Airways entre Brownsville y Balboa (Zona del Canal de Panamá).
Uruguay
A partir del 16 de junio de 1944, Pan American reestableció los vuelos a y desde Uruguay, empleando el Aeropuerto de Melilla, a 16 kilómetros al noroeste de Montevideo. Pan American había dejado de operar en el país años atrás, cansada de los problemas derivados de una ambigua administración de las facilidades de aterrizaje.
Venezuela
Pan American realizaba escalas diarias en Maracaibo, Coro, La Guiara, Barcelona y Maturín, en el marco de su ruta “Mexico Clipper”, además de operar un servicio denominado “West Indies Venezuela Clipper” entre La Guaira y Miami, tres veces a la semana.
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| Las rutas americanas de Pan American Airways en los años cuarenta. |
Cuando estalló la guerra en Europa, en septiembre de 1939, el gobierno de los Estados Unidos decidió seguir más de cerca las operaciones internacionales de Pan American, sobre todo por el papel que la compañía podía cumplir para frenar la penetración alemana e italiana en Sudamérica. La Deutsche Lufthansa había anunciado un servicio dos veces a la semana desde Europa, y estaba planeando introducir hidroaviones cuatrimotores Do-26 para cubrirlo. La línea italiana LATI operaba una ruta a Brasil con trimotores Savoia-Marchetti vía las islas de Cabo Verde. Estas operaciones, por su amistad con la España de Franco, podían hacer uso del Sahara español y, a partir de la capitulación francesa en 1940, también podían utilizar Dakar, el punto más cercano a Sudamérica. En el interior de la propia Sudamérica, la Kondor Syndicat, controlada por los alemanes, abrió líneas que se extendían paralelamente a gran parte del sistema de Pan American, y otras líneas alemanas operaban en Bolivia y Ecuador. No obstante, uno de los secretos mejor guardados era que Pan American tenía acciones mayoritarias de SCADTA, aquella aerolínea «sólidamente alemana» que había empezado a operar en Colombia en 1921 con hidroaviones Junker F-13.En el otoño de 1939, Washington le ordenó a Trippe que se deshiciera de SCADTA. Para hacerlo, se acordó con el gobierno colombiano reorganizar la aerolínea bajo un nuevo nombre —Avianca—, y permitir luego su nacionalización. En la noche del 8 de junio de 1940, los principales aeródromos fueron tomados por tropas colombianas asistidas por las tripulaciones de Pan American. Todo el personal alemán fue detenido. En Brasil se llevó a cabo una limpieza similar, ya que la subsidiaria de Pan American en este país, Panair do Brasil, competía directamente con la línea Kondor. Mas aquí las razones fueron meramente comerciales: los oficiales de Trippe lograron convencer al gobierno brasileño de que todos los nuevos pilotos de la compañía serían nativos de Brasil, para lo cual Panair había ya encarado un plan de entrenamiento. Kondor fue desalojada de sus rutas.En 1942, cuando los Estados Unidos estaban ya involucrados en la guerra, Washington decidió eliminar a italianos y alemanes de Sudamérica, y Pan American fue la herramienta elegida para hacerlo. La empresa de Trippe, en combinación con el gobierno americano y con los gobiernos locales, procedió a hacerse cargo de todas las rutas, y a establecer nuevas aerolíneas en colaboración con cada uno de los países implicados. Una de las víctimas de esta implacable política fue la New Zealander Lowell Yerex, que había construido con esfuerzo la TACA, una cadena de líneas aéreas que cubrían América Central. Sin embargo, la decisión de Trippe de colaborar con la política de Washington comenzó a perjudicar sus operaciones comerciales, al retrasar su progreso con respecto a las cuatro grandes aerolíneas domésticas estadounidenses (TWA, Eastern, United y American). Pan American llevaba muchos menos pasajeros, era más cara y, debido a la política de no volar de noche —por razones de seguridad—, tardaba mucho más tiempo en cubrir una misma distancia.En lo que hace a la ruta sudamericana, los problemas eran aún mas grandes. La ruta a Río y Buenos Aires la realizaban los viejos S-42, que eran lentos y estaban obligados a volar alrededor de la esquina nordeste de Brasil. Pan American, en marzo de 1937, había pedido tres Boeing B-307 Stratoliner, pensando en utilizarlos para la ruta transatlántica. Sin embargo esa ruta estaba ahora cerrada y la compañía decidió utilizarlos para reemplazar a los S-42. El inconveniente era que la mayoría de los aeródromos estaban diseñados para atender las necesidades de aviones como el Lockheed Lodestar, el Douglas DC-2 y el DC-3, que empleaba Panair en sus vuelos por el interior, y no estaban construidos para atender a los Stratoliner, que eran mucho más grandes y varias veces más pesados. Algunas escalas podían evitarse, pero para efectuar el vuelo sobre la jungla amazónica entre Belem y Río era necesaria una escala intermedia, y Pan American montó una de sus típicas expediciones para construir el aeropuerto de Barreiras. Brigadas de obreros y grandes cantidades de materiales fueron transportados por tren, barcazas fluviales y camiones hasta un lugar remoto y prácticamente desconocido del interior de Brasil. El aeropuerto fue terminado en septiembre de 1940 aunque, irónicamente, rara vez fue empleado por los B-307, ya que la ruta fue cubierta perfectamente por los veteranos pero seguros DC-3.
Argentina
Argentina fue uno de los pocos países en los que Pan Am fundó una compañía nacional para llevar a cabo sus operaciones: la Compañía de Aviación Pan Americana S.A., con oficinas en Av. Roque Sáenz Peña 788, Buenos Aires, desde donde también operaba Panagra.
Pan American operaba dos rutas entre Buenos Aires y Miami. La primera lo hacía vía Montevideo, Porto Alegre y Río; la segunda vía Asunción, Curitiba, San Pablo y Río. La ruta vía Montevideo funcionaba seis días a la semana, mientras que la ruta vía Asunción lo hacía una vez a la semana (en ambos sentidos).
Panagra estaba representada localmente por Pan American World Airways, y operaba tres rutas trasandinas entre Argentina y Chile, y entre Argentina y Bolivia. La ruta entre Buenos Aires y Santiago de Chile pasaba por las ciudades argentinas de Córdoba y Mendoza antes de cruzar la Cordillera de Los Andes por el Paso de Uspallata, ubicado a una altura de 4.300 metros. Esta ruta funcionaba diariamente. La segunda ruta a Chile, abierta en septiembre de 1942, entraba a este país vía Antofagasta, luego de pasar por las ciudades de Córdoba, Tucumán y Salta. Esta segunda ruta trasandina funcionaba dos veces a la semana. La ruta a Bolivia, que también operaba dos veces a la semana, seguía un camino similar a la segunda ruta a Chile, pero luego se desviaba a Uyuni, en Bolivia. Los aviones, tras abandonar la provincia argentina de Jujuy por el norte, debían elevarse rápidamente para alcanzar la altura del altiplano, situado a unos 4.000 metros sobre el nivel del mar. Todas las rutas tenían destino final Balboa, en Panamá, donde podían combinar con Pan Am para seguir viaje (al constituirse Panagra, tras un acuerdo entre Pan American y W. R. Grace, se había establecido a Panamá como límite geográfico de la aerolínea, para no competir con otras rutas internacionales de Pan Am).
Bolivia
Dado que Pan American se había especializado en las rutas que seguían la costa este de América del Sur, la compañía no operaba por entonces en Bolivia, aunque el país formaba parte de algunas rutas de Panagra, entre Buenos Aires y Balboa. La primera ruta, denominada “La Diagonal”, efectuaba paradas dos veces a la semana en Uyuni, Oruro y La Paz. Otro servicio, el famoso “El Transcontinental”, operaba semanalmente parando en Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz. Finalmente, existía un servicio adicional, en el marco de una ruta entre Arica (Chile) y Columba (Brasil) que permitía combinar con los vuelos regulares de Panair do Brasil (otra subsidiaria de Pan Am), que efectuaba escalas semanalmente en La Paz, Oruro, Cochabamba, Santa Cruz, Concepción, San Ignacio, Robore y Puerto Suárez.
Además, por esta época, la aerolínea nacional de Bolivia, el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), tenía un contrato vigente con Panagra para asistencia y desarrollo, producto de un arreglo extraoficial (luego oficializado por los gobiernos de Bolivia y los Estados Unidos) entre las autoridades locales y Juan Terry Trippe.
Este acuerdo era el fruto de la asistencia brindada por Pan American Airways cuando el gobierno boliviano decidió apoderarse de la aerolínea, que pertenecía a capitales alemanes. En la noche del 14 de mayo de 1941, tropas bolivianas asistidas por personal de Pan Am y Panagra, tomaron el control de las instalaciones y los aviones del LAB. Tras la nacionalización, el gobierno boliviano firmó, el 9 de junio de 1941, un acuerdo de cinco años por el cual personal de Panagra se haría cargo de la reorganización de la compañía y entrenamiento del personal. Ese acuerdo estaba vigente al finalizar la Segunda Guerra Mundial.
Brasil
Pan American World Airways, que utilizaba las oficinas de su subsidiaria Panair do Brasil sitas en la Av. Rio Branco 83 de Río de Janeiro, operaba allí un servicio costero que recorría tres veces a la semana la ruta entre Belem, Barreiras y Río de Janeiro. Además, hay que recordar que Brasil era parte importante de la ruta entre Buenos Aires y Miami. Finalmente, la compañía efectuaba un viaje semanal —de carga únicamente— entre Belem y Miami. Panagra también operaba en Brasil, aunque sólo una ruta entre Corumba y Lima, vía Bolivia. Las oficinas locales de Panagra estaban ubicadas en el Aeropuerto de Columba.
Brasil era uno de aquellos países en los cuales su aerolínea “de bandera” era subsidiaria de Pan Am. Se trataba de Panair do Brasil. Fundada por Ralph O’Neill con el nombre de NYRBA do Brasil, había sido adquirida por Pan American junto con la compañía madre, NYRBA, el 15 de septiembre de 1930, y rebautizada como Panair do Brasil. Esta compañía estaba, naturalmente, limitada a los vuelos domésticos, excepto por una extensión a Asunción. Hacia 1945, Panair do Brasil operaba catorce rutas locales. Como todas las compañías controladas por Trippe, también Panair fue pionera en su tiempo. En los primeros días de septiembre de 1943, la aerolínea realizó un vuelo nocturno entre Belem, Fortaleza y Río. Esta fue la primera sección iluminada de cualquier ruta aérea en América del Sur.
Las colonias británicas
Pan American había iniciado un servicio regular trasatlántico a Londres en 1939, pero éste hubo de suspenderse al comenzar la guerra en Europa. Sin embargo, Pan Am mantuvo diversos servicios aéreos a buen número de lugares que formaban parte del vasto Imperio Británico, como a las Bahamas, donde operó un servicio entre Miami y Nassau seis veces a la semana con aviones Douglas DC-3.
A Bermuda, Pan American operó dos servicios con hidroaviones. Uno de ellos cubría la ruta entre New York y Foynes vía Bermuda, dos veces a la semana en cada dirección. También había un servicio semanal entre New York y Bermuda. Para este servicio se utilizaba el atracadero de Darrell’s Island, al oeste de Hamilton. Asimismo, existía un servicio dos veces a la semana que utilizaba el campo aéreo Kindley (a partir de junio de 1943, cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lo liberó para operaciones civiles), para aviones con tren de aterrizaje.
En la Guayana Británica, Pan American operaba con una escala diaria en la ruta entre Buenos Aires y Miami, utilizando el Aeropuerto Atkinson (en operaciones desde 1943). Asimismo, también contaba con un servicio con hidroaviones, dos veces a la semana, en el que Georgetown era escala en una ruta entre Miami y la Guayana Holandesa.
En Jamaica, Pan American efectuaba una escala en dos servicios con hidroaviones. Uno cubría semanalmente la ruta entre Miami y Port au Prince (Haití), y el otro la ruta entre Miami y Barranquilla (Colombia), cuatro veces a la semana. En ambos casos la escala era en la capital, Kingston.
En Trinidad, Pan American operaba tres servicios a Port of Spain. Uno se efectuaba diariamente en cada sentido y formaba parte de la ruta entre Buenos Aires y Miami. Era cubierto con Douglas DC-3. El segundo, una vez a la semana en cada dirección, formaba parte de la ruta entre Miami y Paramaribo, y era cubierto por los anfibios Sikorsky S-43. Finalmente, el último formaba parte de la ruta entre Miami y Georgetown. Se realizaba una vez a la semana en cada dirección y se utilizaban los hidroaviones Sikorsky S-42. Cabe señalar que las instalaciones para hidroaviones de Trinidad, ubicadas a 4 kilómetros al noroeste de Port of Spain, formaba parte de las bases que Pan American había construido a lo largo y ancho del continente.
Chile
En Chile, Pan American operaba a través de Panagra gracias a una concesión hecha por el gobierno local para permitir la comunicación entre los océanos Pacífico y Atlántico en el extremo sur del continente. Dos servicios regulares de cinco veces a la semana pasaban por territorio chileno provenientes de Buenos Aires, uno a través de Santiago (Aeropuerto Los Cerillos) y el otro vía Arica (Aeropuerto El Moro).
Colombia
Colombia fue uno de los países de la región en los que mayor presencia tuvo Pan American, pues no sólo operaban allí esta compañía y su subsidiaria Panagra, sino que también contaba allí con otras dos subsidiarias: Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia) y la Urabá Medellín and Central Airways, Inc.
Pan American World Airways, que utilizaba las oficinas de Avianca en Bogotá y Barranquilla para llevar adelante sus operaciones, operaba diariamente un servicio entre Barranquilla y Miami, vía Camaguey y Kingston (Jamaica). Asimismo, otro servicio, también diario, cubría una ruta entre Balboa y Port of Spain vía Barranquilla. Panagra, por su parte, tenía a Cali como escala en un servicio diario entre Buenos Aires y Balboa.
Avianca, una compañía asociada a Pan American pero administrada íntegramente por colombianos, tenía su oficina central en el Edificio José Joachim Vargas de Bogotá. Todas sus rutas eran domésticas. Una operaba cinco veces a la semana entre Barranquilla y Medellín, con diversas variantes en cuanto a escalas; otra operaba de Medellín a Cali, diariamente vía Cartago. Otro servicio funcionaba entre Barranquilla y Bogotá, cinco veces a la semana, también con una serie de escalas opcionales. Dos veces a la semana había un servicio entre Medellín y Bucaramanga y, semanalmente, Avianca operaba servicios entre Cucuta y Bogotá, y entre ésta y Bucaramanga.
La compañía Urabá Medellín and Central Airways también era subsidiaria de Pan American pero, a diferencia de Avianca, era controlada desde los Estados Unidos. Operaba un servicio dos veces a la semana entre Medellín y Balboa (en la Zona del Canal, Panamá), vía Turbo.
Costa Rica
Pan American operaba dos veces a la semana un servicio entre Brownsville y Cristóbal (Zona del Canal) con San José como una de sus escalas. Asimismo, una ruta diaria entre New Orleáns y Balboa (Zona del Canal), se detenía en San José.
Cuba
La principal aerolínea nacional, la Compañía Nacional Cubana de Aviación S.A., era otra de las subsidiarias de Pan American. Sus oficinas estaban ubicadas en Prado 252 de La Habana, y operaba cuatro rutas domésticas: entre La Habana y Cienfuegos, dos veces al día vía Varadero; entre La Habana y Camaguey, cuatro veces al día; entre Santiago y Baracoa, diariamente vía Antilla, Preston y Cayo Mambi; y entre La Habana y Guantánamo, dos veces al día.
Por su parte, Pan American World Airways, operaba su servicio regular (el primero que tuvo la aerolínea) entre Miami y La Habana, tres veces al día con extensiones a Mérida, Yucatán y Ciudad de México. Además, un número de vuelos a América Central y del Sur pasaban por Cuba.
Es de destacar que el aeropuerto oficial de entrada a Cuba, el de Rancho Boyeros, ubicado a 16 kilómetros al sur de La Habana y equipado con un edificio de administración, hangar y taller de reparaciones completo, era propiedad de Pan American, ya que había sido construido por la compañía.
República Dominicana
Pan American incluía al Aeropuerto General Andrews, de Ciudad Trujillo, entre sus escalas en las rutas entre Miami y San Juan de Puerto Rico, y entre Miami y Río de Janeiro. Por otra parte, Pan American poseía en Puerto Rico una base auxiliar para sus hidroaviones, cuando cubrían sus rutas a América del Sur. Esta base estaba en San Pedro de Macorís.
Ecuador
Ecuador fue otro de los países en los que Pan American (a través de Panagra) penetró con fuerza, tras desplazar de la región a la compañía alemana SEDTA, nacionalizada por el gobierno a instancias de la aerolínea americana. Rebautizada Aerovías de Ecuador-Panagra, inició sus operaciones en 1942.
Esta nueva compañía operaba varias rutas locales: entre Quito y Guayaquil (diariamente), entre Guayaquil y Loja (dos veces a la semana), entre Quito y Manta (dos veces a la semana), entre Guayaquil y Manta (dos veces a la semana), entre Guayaquil y Salinas (dos veces a la semana), y entre Quito y Esmeralda (semanal). Además, operaba un servicio regional dos veces a la semana entre Quito e Ipiales, Colombia. Finalmente, la ruta diaria entre Buenos Aires y Balboa (Zona del Canal), realizaba una escala en Guayaquil. Este último servicio utilizaba los Douglas DC-3.
Guatemala
Pan American, que poseía una oficina en Av. Sur 20 de Ciudad de Guatemala, realizaba una escala en el aeropuerto local en su ruta entre Brownsville y Balboa, dos veces al día. Asimismo, operaba un servicio diario a New Orleans.
Honduras
Pan American realizaba una escala en el Aeropuerto de Toncontin (6,5 kilómetros al sur de Tegucigalpa), en su servicio “México Flyers”.
México
México fue otro de los países en los que Pan American controlaba su aerolínea de bandera, en este caso la Compañía Mexicana de Aviación. Las oficinas de Mexicana estaban ubicadas en Bolívar 21 de la Ciudad de México.
La mayoría de las rutas que operaba Mexicana eran domésticas, excepto por una diaria que partía de Los Ángeles y terminaba en la Ciudad de México vía Mexicali, Hermosillo, Mazatlán y Guadalajara. Las rutas internas eran entre Nuevo Laredo y Ciudad de México (diariamente vía Monterrey), entre Monterrey y Ciudad de México (diariamente en forma directa y diariamente vía Ciudad Victoria), y dos variantes de la ruta entre Ciudad de México y Mérida, una diaria vía Veracruz, Minatitlán, Villa Hermosa, Ciudad del Carmen y Campeche, y otra también diaria con escalas en Veracruz y Ciudad del Carmen.
Naturalmente, los vuelos internacionales eran cubiertos por la propia Pan American. Estos eran un servicio diario denominado “Maya Clipper”, que cubría diariamente la ruta entre Miami y Mérida vía La Habana, y el servicio “México Clipper”, que cubría también diariamente la ruta entre Brownsville y Port of Spain (Trinidad) vía Ciudad de México y Tapachula. Finalmente, el servicio denominado “Sun Ray” operaba diariamente una ruta era entre Brownsville y Ciudad de México. El 13 de junio de 1943 también se inauguró un servicio que realizaba cinco veces a la semana vuelos entre Mérida y Balboa, en la Zona del Canal de Panamá.
Guayana Holandesa
El servicio de Pan American denominado “East Coast Clipper” entre Miami y Buenos Aires realizaba escalas en Paramaribo, capital de la colonia holandesa. Durante 1942, Pan American había completado las mejoras en el Aeropuerto Zanderij, lo que mejoró enormemente los servicios aéreos en un país que carecía de aerolíneas internas (la aerolínea principal era allí la holandesa KLM). Por otra parte, Pan American poseía desde tiempo atrás una base propia para operar con hidroaviones. Esta base estaba ubicada en la margen derecha del río Suriname, debajo de Paramaribo.
Nicaragua
Pan American utilizaba el aeropuerto de Managua como una de sus escalas en el servicio diario “Mexico Flyer”, que servía la ruta entre Brownsville y Balboa (Zona del Canal). En 1945, se inauguró también una ruta entre New Orleans y Balboa, que hacía escala en Managua cinco veces a la semana.
Panamá
Tras la construcción del canal de Panamá, el país alcanzó una enorme importancia para los Estados Unidos, al punto que una parte de su territorio, conocida como Zona del Canal, era controlada y gobernada por funcionarios americanos. Si tomamos esto en cuenta, no llamará la atención el que de las cuatro aerolíneas que por entonces operaban en el país, tres pertenecieran a Pan American. Pan American tenía oficinas en el Century Club Building, en la calle L nº 5 de la Ciudad de Panamá, además de sucursales en el Albrook Field, en la Zona del Canal, y en Cristóbal, también en la Zona del Canal. Panagra, además de compartir las oficinas de Pan American en la Ciudad de Panamá y en el Albrook Field, contaba con una oficina en la Terminal de Balboa, en la Zona del Canal.
Panamá era el límite establecido en los servicios de Panagra hacia el norte, por lo que aquí tendían a finalizar todos sus vuelos. La otra subsidiaria de Pan American que operaba en el país era la colombiana Uraba Medellín & Central Airways, que operaba servicios entre Balboa y Medellín.
En cuanto a la propia Pan American, operaba una ruta diaria entre Miami y Balboa vía Kingston (Jamaica), y otra entre Balboa y New Orleans, dos veces a la semana vía México. Además, en el servicio diario entre Brownsville y Port of Spain, se realizaba una escala en Balboa. Tanto Pan American como Panagra eran las únicas aerolíneas autorizadas para operar en el Albrook Field, un aeropuerto administrado por el US Army.
Paraguay
En Paraguay operaba Pan American con un servicio semanal a Asunción. Además, Panair do Brasil, una de las subsidiarias de Pan Am, realizaba dos visitas semanales a la capital paraguaya, como parte de las rutas que partían desde Río de Janeiro. Tanto una como otra compañía utilizaban el Campo Panair, a 11 kilómetros al este de Asunción. Por supuesto, este aeropuerto —el principal del país— era propiedad de Panair do Brasil (y por lo tanto de Pan American).
Perú
En Perú Panagra era la principal operadora, debiendo recordarse que aquí estaba la base original de la compañía. Las oficinas estaban en el Edificio Grace de Lima. El servicio entre Balboa (Zona del Canal) y Buenos Aires, realizaba escalas en Talara, Chiclayo y Lima siete veces a la semana. Además, contaba con las siguientes varias rutas regionales. Una iba de Lima a Arequipa diez veces a la semana, otra de Arequipa a La Paz (Bolivia) cuatro veces a la semana, una tercera cubría el trayecto entre Arequipa y Arica seis veces a la semana, y finalmente una cuarta hacía el servicio entre Arica y Antofagasta (Chile) cinco veces a la semana. Todas estas rutas eran servidas con Douglas DC-3.
Por otro lado, Panagra operaba el servicio de correo aéreo oficial, bajo una autorización concedida en los años ’20 por el gobierno del Perú. Este servicio se cumplía diariamente a Lima, Arequipa, Talara y Chiclayo.
El Salvador
San Salvador, la capital del país, era una de las escalas de la ruta diaria de Pan American Airways entre Brownsville y Balboa (Zona del Canal de Panamá).
Uruguay
A partir del 16 de junio de 1944, Pan American reestableció los vuelos a y desde Uruguay, empleando el Aeropuerto de Melilla, a 16 kilómetros al noroeste de Montevideo. Pan American había dejado de operar en el país años atrás, cansada de los problemas derivados de una ambigua administración de las facilidades de aterrizaje.
Venezuela
Pan American realizaba escalas diarias en Maracaibo, Coro, La Guiara, Barcelona y Maturín, en el marco de su ruta “Mexico Clipper”, además de operar un servicio denominado “West Indies Venezuela Clipper” entre La Guaira y Miami, tres veces a la semana.
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| Afiches de los años cuarenta. |
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