El 7 de diciembre de 1941, Wayne Eveland, miembro de un grupo de nuevos pilotos de Pan American voluntarios para volar la ruta de Accra a El Cairo, estaba cruzando el Pacífico en un hidroavión cuando se enteró de que los Estados Unidos estaban en guerra.
Por el Capitán Wayne Eveland, de Pan American-África. “Para mi copiloto, Leo E. Viens, y para mí, la historia de la ruta «China-Birmania-India» comenzó con un simple anuncio en el Boletín de los pilotos de Accra. El boletín decía que la 10° Fuerza Aérea en India estaba buscando voluntarios para un servicio temporario que incluía volar en zonas de guerra. No se mencionaban detalles. Leo señaló que esto nos daría una chance de ver algo de la India y del Lejano Oriente, y yo estuve de acuerdo. Dejamos Accra el 9 de abril de 1942, y arribamos a Dinjan, en el extremo nordeste de la India, el 17. Ahí nos enteramos de muchas cosas que el boletín había olvidado mencionar. Los japoneses habían tomado las ciudades portuarias de China y Birmania, y marchaban hacia el norte —a través de Birmania— con el fin de eliminar la resistencia que aun persistía en China. Soldados enfermos y heridos, así como miles de refugiados, eran enviados hacia el norte en la esperanza de lograr su evacuación a la India antes de que los japoneses estuvieran sobre ellos. En abril y mayo, cerca de una docena de tripulaciones de Pan American Africa, otro tanto proveniente del Ejército del Aire y de la CNAC, y una docena o menos de tripulaciones de la RAF, salvaron varios miles de soldados y refugiados de la muerte o de caer prisioneros en Birmania.
Los aviones estaban desarmados. Cada vuelo iba sobrecargado. Los mapas aéreos tenían una buena cantidad de errores. No había oxígeno, y volar a alturas de 19.000 pies era tan común como hacerlo en medio de tormentas y sobre las más escarpadas montañas de la tierra. No había posibilidad de auxilio por radio y eran inusuales los campos de aterrizaje. Sólo unos pocos aviones contaban con sistemas de deshielo donde el hielo era común.
El punto principal de evacuación era Mytkyna, Birmania, al norte del final de la línea ferroviaria, alrededor de 250 millas al norte de Mandalay. Cada día, más y más heridos y refugiados esperaban el viaje aéreo, y al final era un pandemónium. Los capitanes de Pan American tenían la prioridad para casos de camilla, heridos, mujeres y niños. A menudo las mujeres birmanas decían que todos los niños a su cargo eran propios, pero nosotros sabíamos que probablemente incluían niños de hermanas, hermanos, parientes políticos y vaya uno a saber qué, ¿pero cómo decírselos? Subíamos todos a bordo. Cuando los asientos estaban llenos, los ubicábamos como podíamos. Antes de despegar, verificábamos todo a fin de saber que el peso nos permitiría volar. No creíamos poder salvarlos a todos, pero salvamos miles.
En una ocasión, Leo y yo realizamos un exitoso vuelo de Mytkyna a la India con 74 pasajeros, además de nosotros mismos. Creo que 78 personas es un récord para un DC-3, diseñado para sólo 26 pasajeros. Lo que hubiera provocado una corte marcial en tiempos de paz estaba justificado en tiempos de guerra, por razones humanitarias.
Los bombarderos y cazas japoneses a menudo estaban enterados de dónde recogeríamos a nuestros pasajeros, pero esto no preocupaba a los pilotos de Pan American tanto como el horrible clima. Las nubes hacían que las más de las veces los pilotos debieran volar por instrumentos, y uno se la pasaba rezando para que los mapas estuvieran bien y evitar los picos de las altas montañas. Por otra parte, las nubes y montañas nos protegían de los japoneses mejor que una escolta de cazas.
La mayor preocupación de la mayoría de los pilotos era cómo encontrar el aeródromo sin asistencia de radio. Si bien muchos de los aeropuertos contaban con radio, estas estaba usualmente apagadas debido a que los japoneses podía ubicarlos a través de ellas. Dinjan estaba en un valle profundo, rodeado de montañas. Regresando por instrumentos, sin conocer el clima o la velocidad y dirección del viento, el piloto debía descender cuando “esperaba” encontrarse sobre el valle. Si se equivocaba al “calcular”, podía terminar contra una montaña. Si pensaba que volaba con viento de cola y lo hacía con viento de frente, todas sus especulaciones valían nada. Decidir el momento de bajar era como jugar a la “ruleta rusa”.
A la mañana siguiente, la tripulación de Pan American estaba en su avión en Dinjan esperando por la señal de despegue. Leo Viens y yo habíamos supuesto que seríamos los primeros en salir. Sin embargo, dos DC-3 británicos salieron en primer lugar para Mytkynay, tiempo después, finalmente Operaciones canceló nuestra misión. Supimos que Dallas Sherman, que era el líder de los pilotos de Pan American asignados a la 10° Fuerza Aérea, había insistido en que la Fuerza Aérea enviara durante la noche dos P-40 a determinar el tiempo que los japoneses tendrían sobre el campo de aterrizaje de Mytkyna, antes de que las tripulaciones de Pan American fueran enviadas allí. Posteriormente, la radio reportó que los dos DC-3 británicos habían conseguido descender en Mytkyna, pero que habían sido destruidos por cazas japoneses, y que ahora los japoneses controlaban el lugar.
La flota aérea logró evacuar 3.564 mujeres, niños y soldados heridos desde Birmania, y, cuando ésta cayó, la Ruta de la Joroba se convirtió en la única ruta de acceso a China. Gracias a Dallas Sherman, Leo Viens y yo pudimos seguir vivos y narrar estos hechos.
Esta historia apareció originalmente en el número 7 de “The Clipper”, la publicación de la Pan Am Historical Foundation. Copyright © 2004 Information Systems Technology, Inc. Traducción © clipper connection.
Por el Capitán Wayne Eveland, de Pan American-África. “Para mi copiloto, Leo E. Viens, y para mí, la historia de la ruta «China-Birmania-India» comenzó con un simple anuncio en el Boletín de los pilotos de Accra. El boletín decía que la 10° Fuerza Aérea en India estaba buscando voluntarios para un servicio temporario que incluía volar en zonas de guerra. No se mencionaban detalles. Leo señaló que esto nos daría una chance de ver algo de la India y del Lejano Oriente, y yo estuve de acuerdo. Dejamos Accra el 9 de abril de 1942, y arribamos a Dinjan, en el extremo nordeste de la India, el 17. Ahí nos enteramos de muchas cosas que el boletín había olvidado mencionar. Los japoneses habían tomado las ciudades portuarias de China y Birmania, y marchaban hacia el norte —a través de Birmania— con el fin de eliminar la resistencia que aun persistía en China. Soldados enfermos y heridos, así como miles de refugiados, eran enviados hacia el norte en la esperanza de lograr su evacuación a la India antes de que los japoneses estuvieran sobre ellos. En abril y mayo, cerca de una docena de tripulaciones de Pan American Africa, otro tanto proveniente del Ejército del Aire y de la CNAC, y una docena o menos de tripulaciones de la RAF, salvaron varios miles de soldados y refugiados de la muerte o de caer prisioneros en Birmania.
Los aviones estaban desarmados. Cada vuelo iba sobrecargado. Los mapas aéreos tenían una buena cantidad de errores. No había oxígeno, y volar a alturas de 19.000 pies era tan común como hacerlo en medio de tormentas y sobre las más escarpadas montañas de la tierra. No había posibilidad de auxilio por radio y eran inusuales los campos de aterrizaje. Sólo unos pocos aviones contaban con sistemas de deshielo donde el hielo era común.
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| Un C-47 de Pan American (con marcas chinas) volando sobre los Himalayas. |
En una ocasión, Leo y yo realizamos un exitoso vuelo de Mytkyna a la India con 74 pasajeros, además de nosotros mismos. Creo que 78 personas es un récord para un DC-3, diseñado para sólo 26 pasajeros. Lo que hubiera provocado una corte marcial en tiempos de paz estaba justificado en tiempos de guerra, por razones humanitarias.
Los bombarderos y cazas japoneses a menudo estaban enterados de dónde recogeríamos a nuestros pasajeros, pero esto no preocupaba a los pilotos de Pan American tanto como el horrible clima. Las nubes hacían que las más de las veces los pilotos debieran volar por instrumentos, y uno se la pasaba rezando para que los mapas estuvieran bien y evitar los picos de las altas montañas. Por otra parte, las nubes y montañas nos protegían de los japoneses mejor que una escolta de cazas.
La mayor preocupación de la mayoría de los pilotos era cómo encontrar el aeródromo sin asistencia de radio. Si bien muchos de los aeropuertos contaban con radio, estas estaba usualmente apagadas debido a que los japoneses podía ubicarlos a través de ellas. Dinjan estaba en un valle profundo, rodeado de montañas. Regresando por instrumentos, sin conocer el clima o la velocidad y dirección del viento, el piloto debía descender cuando “esperaba” encontrarse sobre el valle. Si se equivocaba al “calcular”, podía terminar contra una montaña. Si pensaba que volaba con viento de cola y lo hacía con viento de frente, todas sus especulaciones valían nada. Decidir el momento de bajar era como jugar a la “ruleta rusa”.
A la mañana siguiente, la tripulación de Pan American estaba en su avión en Dinjan esperando por la señal de despegue. Leo Viens y yo habíamos supuesto que seríamos los primeros en salir. Sin embargo, dos DC-3 británicos salieron en primer lugar para Mytkynay, tiempo después, finalmente Operaciones canceló nuestra misión. Supimos que Dallas Sherman, que era el líder de los pilotos de Pan American asignados a la 10° Fuerza Aérea, había insistido en que la Fuerza Aérea enviara durante la noche dos P-40 a determinar el tiempo que los japoneses tendrían sobre el campo de aterrizaje de Mytkyna, antes de que las tripulaciones de Pan American fueran enviadas allí. Posteriormente, la radio reportó que los dos DC-3 británicos habían conseguido descender en Mytkyna, pero que habían sido destruidos por cazas japoneses, y que ahora los japoneses controlaban el lugar.
La flota aérea logró evacuar 3.564 mujeres, niños y soldados heridos desde Birmania, y, cuando ésta cayó, la Ruta de la Joroba se convirtió en la única ruta de acceso a China. Gracias a Dallas Sherman, Leo Viens y yo pudimos seguir vivos y narrar estos hechos.
Esta historia apareció originalmente en el número 7 de “The Clipper”, la publicación de la Pan Am Historical Foundation. Copyright © 2004 Information Systems Technology, Inc. Traducción © clipper connection.
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