Ya en diciembre de 1929 Juan Trippe había manifestado su intención de extender las rutas de Pan American a través del Atlántico. En mayo de 1930, después de negociar en Londres, estableció la Pan American - Imperial Airways Corporation, con vistas a crear una ruta hasta Gran Bretaña vía Terranova e Irlanda. Pero Imperial Airways, que era un monopolio respaldado por el gobierno británico, insistió en que el derecho de volar a Inglaterra debía comportar derechos recíprocos, cosa que por entonces no avaló el gobierno de los Estados Unidos. El acuerdo, de cualquier manera, no funcionó debido a que, por el momento, no se disponía de un avión adecuado para cubrir la ruta. El sueño de la ruta transoceánica se detuvo hasta diciembre de 1931, cuando Trippe anunció —tras frustrarse acuerdos con la francesa Aéropostale y con el gobierno portugués para el uso de las Azores— que iba a dirigir su atención al Pacífico. Pero el Pacífico presentaba problemas aún mayores que el Atlántico. La ruta propuesta por Trippe, de San Francisco a Manila, cubría una distancia de 13.100 kilómetros que incluían un vuelo sin escalas de 3.850 kilómetros, lo cual excedía notablemente la distancia entre Terranova e Irlanda, la distancia más larga para un vuelo a través de Atlántico. Trippe necesitaba, ante todo, un nuevo avión, y para ello recurrió nuevamente a Sikorsky.
Sikorsky respondió con el S-40, el primer cuatrimotor construido en América. Era un aparato impresionante, capaz de llevar a 50 pasajeros confortablemente, con el interior revestido de nogal y con cerca de 1.600 kilómetros de autonomía a plena carga. Trippe decidió llamarlos Clippers en honor de aquellos clippers que habían recorrido la ruta entre San Francisco y los Mares del Sur en el siglo XIX. Sin embargo, sus virtudes no eran suficientes para encarar el Pacífico, y cuando el primer S-40 partió desde Miami hacia Colombia piloteado por Lindbergh, Sikorsky estaba ya pensando en el siguiente avión. De hecho, lo estaba haciendo en ese mismo S-40, en el reverso de un menú de la compañía, y Lindbergh —que a menudo dejaba los controles en manos de su copiloto— lo estaba ayudando a diseñarlo. De todas maneras, dada la importancia del proyecto, Trippe decidió ampliar las posibilidades y encargó un proyecto similar a la Glenn L. Martin Corporation.
Lo gracioso es que Trippe era tan reservado que sus socios no supieron en dónde pensaba utilizar las aeronaves encargadas hasta que una mañana de diciembre de 1934, en una reunión de trabajo, dijo calmadamente: «Estamos listos para volar sobre el Pacífico». Inicialmente, Trippe había pensado en una ruta a China vía Alaska, la Unión Soviética y Japón. De hecho, Lindbergh había explorado esta ruta en 1931 y la había considerado factible. Desgraciadamente, para 1934 las relaciones con la Unión Soviética y Japón no eran las mejores, y el Departamento de Estado logró disuadirlo de utilizar esta aerovía. Aunque Trippe todavía no contaba con una ruta viable para volar desde América hasta Oriente, estaba tan seguro de que ésta finalmente aparecería que, en 1932, adquirió una pequeña compañía americana en China, con la que, y en combinación con el gobierno chino, fundó la China National Aviation Corporation (CNAC). Como él mismo subrayó, se trataba de «fijar el otro extremo de una futura línea transoceánica».
Mientras tanto, los 3.800 kilómetros que separaban a San Francisco de Hawai continuaba siendo el mayor escollo para hacer de esa ruta una realidad, al punto que Trippe no sabía siquiera si los aviones que habían encargado serían capaces de cubrir esta distancia. Pero entonces llegó el apoyo de las Fuerzas Armadas. La U.S. Navy, que estaba ansiosa por ampliar la influencia de los Estados Unidos por el Pacífico, y que ya había ya ofrecido las facilidades aeroportuarias en su base de Pearl Harbor, Honolulu, ofreció también Midway, donde una laguna permitía seguros amarizajes, y Wake, un atolón pelado y poco visitado. Y el U.S. Marine Corps puso a su disposición la abandonada base de Guam. Felizmente, todos los puntos del viaje hasta las Filipinas estaban bajo control americano, por lo que, al menos, no debería haber problemas diplomáticos. Y entonces comenzaron a llegar los aviones.
El primer Sikorsky S-42 en ser entregado fue inmediatamente probado por Lindbergh y, aunque se comportó maravillosamente, su autonomía máxima quedó en 4.100 kilómetros, insuficiente para llegar con seguridad a Hawai, por lo que el aparato pasó a volar en el Caribe. Fue el segundo S-42, con tanques auxiliares, el que inició los vuelos de prueba por el Pacífico, mientras se esperaba la entrega del Martin, más grande y potente.
Por otra parte, y ya aparentemente asegurados los medios mecánicos, Trippe decidió tantear a Washington sobre la posibilidad de un contrato de correo. Su carta al director general de Correos, James Farley, fue de tan encendido patriotismo que un alto funcionario del Departamento de estado llegó a decir: «Trippe siempre dice que lo primero es América, pero a veces es difícil saber si es pro americano o pro Pan Americano».
De todas maneras, con o sin contrato, Trippe estaba decidido a seguir adelante y, a principios de 1935, organizó una expedición para construir las bases necesarias en Midway, Wake y Guam. El proyecto fue llamado más tarde «la acción más espectacular en la historia de las operaciones aeronáuticas». El vapor North Haven partió desde San Francisco el 27 de marzo, con 120 trabajadores y todo el material de construcción necesario. En el atolón de Midway, una isla a 2.100 kilómetros de Honolulu, que era poco más que una franja de rocas y que sólo contaba con una estación meteorológica atendida por dos hombres, los marineros tardaron 10 días en descargar el material, incluyendo un tractor de 10 toneladas al que hubo que llevar a tierra con olas de tres metros. Una vez que la estación de radio comenzó a emitir y se inició la construcción de los alojamientos para los trabajadores y del muelle, el North Haven continuó hasta la etapa siguiente, la aún más desolada isla de Wake, unos 2.000 kilómetros más allá de Midway, sin agua y alejada de las rutas de los vapores. Allí los hombres tuvieron que improvisar unos rieles de 200 metros para trasladar los materiales cruzando una isleta adyacente, antes de poder empezar a construir.
Una vez desembarcados el personal y los materiales en los puntos siguiente, Guam y Manila, para adecuar allí las instalaciones de la Marina a las necesidades operativas de Pan American, el North Haven regresó a San Francisco, a donde llegó en julio. Más adelante, una vez iniciados los vuelos regulares, el mismo barco volvería a recorrer esa ruta para llevar los materiales necesarios para la construcción de hoteles para los pasajeros. «Aerolínea del Pacífico embarca dos hoteles» —rezaron los titulares de los periódicos— «...completos hasta el último detalle, incluida la decoración. Diseñados para las condiciones especiales de las islas tropicales, constan de dos alas con un vestíbulo central circular. Tienen amplias balconadas. Cada habitación tiene baño con agua caliente. La carga del barco incluye todo el mobiliario para los dormitorios y salas de esparcimiento, hasta perchas y ceniceros, así como mostradores, cortinas, teléfonos de intercomunicación y multitud de otras cosas.»
Mientras todo esto ocurría en el Pacífico, Eddie Musick, uno de los principales comandantes de Pan American, había llevado el S-42, modificado para una mayor autonomía, desde Miami hasta San Francisco (previamente había realizado un vuelo de 4.160 kilómetros desde Florida a las Islas Vírgenes y regreso), para una serie de pruebas preliminares y exhaustivas de vuelo oceánico. Musick y su tripulación empezaron por entrenarse en el vuelo por radiofaros, en aproximación por instrumentos e incluso en la toma de tierra completamente a ciegas. John Leslie, el ingeniero de Pan American encargado de las pruebas, dijo años después: «Forzamos la práctica de lo conocido tanto como los ingenieros espaciales cuando enviaron tripulantes a la Luna. Estábamos al límite máximo... un poco más allá, en realidad».
El 16 de abril de 1935, finalmente, el S-42 NC823M partió desde San Francisco con rumbo a Honolulu. A la mañana siguiente, el avión dio una vuelta alrededor de Pearl Harbor y amarizó.
El segundo vuelo de calibración, hasta Midway vía Honolulu, duró 27 horas 13 minutos, y el regresó se efectuó en 28 horas y 46 minutos. Luego, tan pronto como estuvo lista la base de Wake, el S-42 voló hasta ella en 34 horas 11 minutos. Asimismo, cuando Guam estuvo preparada, el S-42 llegó hasta ella en 54 horas 39 minutos de vuelo. Estos últimos dos vuelos corrieron a cargo de R. O. D. Sullivan, pues por entonces Musik estaba probando el nuevo Martin M-130, que había llegado en octubre.
El primer Martin M-130 era un tercio mayor que el S-42, y estaba equipado con toda clase de elementos de seguridad, como sistemas eléctricos e hidráulicos dobles, y mamparas múltiples. Volaba a 240 kilómetros por hora de crucero y tenía una autonomía de 5.140 kilómetros. Este nuevo hidroavión era la última palabra en sofisticación volante. «En la cubierta principal, adelante, está el buffet, desde el que se sirven todas las comidas... y el sistema de aire acondicionado. A continuación se encuentra la cabina del oficial de navegación. También aquí hay camas para los oficiales que no están de servicio, sofás y el despacho del capitán. Después están las espaciosas cabinas de pasaje, insonorizadas y con aire acondicionado. Primero el salón, donde caben 15 pasajeros cómodamente, y tan grande como una sala de estar de buen tamaño. Después del salón hay dos cabinas estándar, con camas para 12 pasajeros, o sofás para 20 personas en los viajes diurnos, más cortos. Atrás están los tocadores...».
Mientras tanto, Trippe se había asegurado el contrato postal a Hawai, mediante el trámite habitual: comprar a la competencia. En este caso, dos líneas hawaianas recién creadas: Inter-Island Airways y South Seas Commercial.
Finalmente, la tarde del 22 de noviembre de 1935, una multitud estimada en casi 25.000 almas descendió hasta las márgenes de la bahía de San Francisco y se congregó en los muelles, tejados y cubiertas de todos los ferries disponibles. En el malecón de Alameda, entre banderas, el director general de Correos, James Farley, acompañado de las autoridades locales, leyó un mensaje de enhorabuena del presidente Franklin D. Roosevelt, a través de una conexión internacional de radio. Luego, 170 boy scout levantaron una gigantesca bandera americana, al tiempo que sonaban las sirenas de los barcos anclados en el lugar y se radiaban mensajes a las bases del Pacífico.
El Martin M-130 China Clipper estaba listo para iniciar el viaje a través del Pacífico, llevando en su interior 110.000 cartas con un peso de 845 kilogramos. Juan Terry trippe, presidente de Pan American, tomó el micrófono y se dirigió al piloto, Eddie Musick: «Comandante Musick, tiene usted su plan de ruta. Suelte amarras y parta para Manila según lo previsto.» Una banda comenzó a toca Barras y Estrellas y el avión inició su vuelo.
Aunque había sido probado en el Caribe, el Martin M-130 China Clipper nunca había volado en el Pacífico. Al despegar, Musick descubrió que no podría ganar la suficiente altitud para salvar el puente del golfo de Oakland (el Puente de San Francisco), por entonces en construcción, por lo que tuvo que pasar por debajo de sus cables, algo sumamente riesgoso. Sin embargo, más allá de este incidente, el vuelo se desarrolló sin tropiezos y el China Clipper arribó a Pearl Harbor en 17 horas. Desde allí alcanzó Midway en 13 horas 30 minutos, Wake en 12 horas 26 minutos, Guam en otras 14 horas y Manila en 14 horas 20 minutos.
Uno de los tripulantes describió este vuelo así: «El Pacífico dio la bienvenida al primer Clipper moderno con rumbo a Oriente con un sol radiante. Los días se convierten en noches con una rapidez inusitada sobre el océano, y antes de que todos los oficiales hiciéramos un último control de vuelo, habíamos sido cubiertos por la oscuridad. No se veían estrellas a través del techo de nubes que teníamos encima. Unos 2.000 pies más abajo, un sólido piso formado de nubes nos impedía ver el mar... Los diales pintados de radio de los instrumentos de vuelo y motrices fulguraban de forma espectral. A través de los ojos de buey, las llamas azules de los motores externos centelleaban en la cerrada oscuridad.»
El primer vuelo de pasajeros se llevó a cabo entre el 21 y el 27 de octubre de 1936. Cinco pasajeros privados, que pagaron la fortuna de 1.438,20 dólares, junto con algunos empleados de la compañía, hicieron el trayecto completo de San Francisco a Manila a bordo del Hawaii Clipper. Liberado de sus compromisos en la ruta septentrional del Pacífico, Musick se dedicó entonces a calibrar la rama meridional, hasta Auckland (Nueva Zelanda), a bordo de un mejorado S-42B. Partió el 17 de marzo de 1937, volando a través de Honolulu, Kingman Reef y Pago-Pago.
Mientras tanto, Trippe intentaba negociar con los británicos el uso del puerto de Hong Kong, base esencial para el establecimiento de la ruta entre Manila y el continente, ya que, a pesar de controlar la CNAC, no tenía permiso para aterrizar en China con los aviones de Pan American, y los de la CNAC no podían volar mucho más allá de unas millas sobre el mar. Así, Hong Kong se convertía en el punto de contacto necesario entre un servicio y otro. Sin embargo, la Corona se negaba a ceder si los norteamericanos no hacían lo mismo con las instalaciones de Hawai. Frente a esta situación, Trippe se puso en contacto con los portugueses, que el 1935 concedieron los derechos para operar en su colonia de Macao.
Tan pronto como se supo la noticia, los comerciantes británicos y chinos de Hong Kong protestaron con tanta fuerza que el gobierno británico se vio obligado, en octubre de 1937, a conceder los permisos solicitados por la Pan American. El 21 de abril de 1937 se inauguró el vuelo postal de San Francisco a Hong Kong y Macao, utilizando el China Clipper hasta Manila y el S-42 Hong Kong Clipper para el resto del trayecto. Una semana más tarde, se abrió la ruta de pasajeros.
Mientras se iba estableciendo la ruta a China, Trippe había ya comenzado a pensar en una conexión con Australia y Nueva Zelanda. Los exploradores de Pan American habían descubierto en el mapa, un poco al norte de las islas Ellice y a una confortable distancia de vuelo de Honolulu, una isla llamada Cantón. Los viejos cuadernos de bitácora revelaban que los veleros norteamericanos habían recalado a veces en ella, casi siempre para recoger cargamentos de guano. Trippe hizo rápidas gestiones en el departamento de Estado para que la isla fuese declarada una posesión de los Estados Unidos.
Los australianos, a quienes se habían negado facilidades aeroportuarias en Honolulu, estaban ya explorando y reclamando muchas islas al sur de Hawai. Sin embargo, la presión de Trippe terminó dando los frutos que él esperaba y la U.S. Navy envió un pequeño cazasubmarinos desarmado, desde Samoa, para tomar posesión de Cantón. En el cazasubmarinos viajaba, además, una brigada de obreros de Pan American. A los dos días de su llegada arribó un crucero australiano, que invitó a los norteamericanos a retirarse, cosa que éstos se negaron a hacer. La disputa que se generó no arrojó resultados definitivos y, al poco tiempo, los estadounidenses construían su aeropuerto en un extremo de la isla mientras los australianos hacían lo mismo en la casa del empleado postal del Imperio británico, al otro lado.
Durante varios meses existió un estado de guerra no declarado en la isla (Paradójicamente, al estallar la II Guerra Mundial, el funcionario británico debió ser abastecido por las tripulaciones de Pan American hasta que pudo ser relevado, en 1942). Sin embargo, ante la persistente negativa de los australianos a conceder derechos aeroportuarios si los americanos no hacían lo mismo con sus instalaciones en Honolulu, Trippe optó por dirigir su atención a Nueva Zelanda, subrayando los beneficios económicos para el país si éste se convertía en terminal de la principal ruta aérea del Pacífico. Sus argumentos fueron convincentes, y las autoridades neocelandesas se apresuraron a firmar un contrato. Quedaron atónitas cuando se enteraron de que el vuelo inaugural de Pan American arribaría apenas seis días después. El vuelo inaugural a Auckland lo realizó Eddie Musick, en marzo de 1937.
Desgraciadamente, apenas nueve meses más tarde, la tragedia se desató sobre Pan American. El 11 de enero de 1938, cuando partía de Pago-Pago, el Samoan Clipper sufrió una avería que produjo una fuga de aceite. Musick decidió volver. Nunca se lo volvió a ver, excepto por algunas piezas sueltas. Por algún tiempo circulo la leyenda de que el uniforme de Musick había sido hallado en el interior de un tiburón.
Seis meses después, en julio de 1938, el Hawaii Clipper, el tercer M-130, desapareció también sin dejar el menor rastro. Sucedió en un vuelo de rutina desde Guam a Manila, y el hecho de que transportara varios millones de dólares para el gobierno chino, hizo sospechar que había sido secuestrado por los japoneses. La versión adquirió verosimilitud cuando dos japoneses fueron sorprendidos intentando sabotear el radiogoniómetro del China Clipper. Ambos accidentes redujeron dramáticamente la flota del Pacífico de la Pan American, obligando a la compañía a recortar su programa en un 60 por ciento. De todas maneras, también descendió el número de boletos vendidos.
La ruta perdía ahora 100.000 dólares al mes, y la confianza del público en la aerolínea estaba en entre dicho. Surgieron entonces duras críticas contra Trippe, tanto fuera como dentro de la empresa. La idea más generalizada la resumió Grover Loening, un pionero de la construcción aeronáutica que dimitió como consejero de la Pan American: «Este accidente —dijo ante el desastre del Hawaii Clipper— pone al descubierto el afán monopolista de una compañía lazada a un crecimiento excesivo, trágicamente disparatado, agravado por la falta de preparación y por la explotación de su personal.» El Departamento de Comercio de los Estados Unidos retiró la autorización de aterrizaje en Pago-Pago, y se interrumpieron los vuelos a Nueva Zelanda, en tanto se organizaba una nueva ruta.
Trippe reaccionó apretando aún más, y frente a la crisis desatada en el Pacífico, volvió a pensar en el Atlántico. En 1935, el Departamento de Estado había negociado la ruta a Europa en nombre de todas las compañías americanas, llegándose a un acuerdo con Gran Bretaña por el cual ambos países compartirían el servicio entre Inglaterra y Estados Unidos durante un mínimo de quince años. El problema era que Inglaterra insistía en que éste se iniciara cuando todos los involucrados estuvieran listos, y la aerolínea británica no contaba con aviones capaces de atravesar el Atlántico. Tampoco los tenía en cierta forma Trippe, pero él ya había previsto la situación y encargado a la Boeing un nuevo aparato en 1936 (Sikorsky y Martin se habían retirado cuando Pan American se negó a financiar nuevos desarrollos).
Finalmente, los nuevos aparatos de Boeing llegaron. Denominados Boeing 314, fueron bautizados informalmente como Super Clippers y hoy están considerados como el mejor hidroavión jamás construido. Tenía dos pisos y cabían 74 pasajeros sentados o cuarenta en literas. La velocidad máxima era de 310 kilómetros por hora y su autonomía llegaba a los 5.600 kilómetros. Además, los mecánicos podían trabajar en sus cuatro motores en vuelo, accediendo a ellos desde las alas. Inicialmente fueron asignados a resolver el problema de las rutas del Pacífico. El 22 de febrero de 1939, el B-314 sustituyó al Martin M-130 en la ruta del norte, con el vuelo inaugural del California Clipper; y el 12 de julio de 1940 se reabrió la ruta al sur, volando a Nueva Zelanda vía las islas de Cantón y Nueva Caledonia.
Pero el avión servía también para solucionar el problema del Atlántico, ya que su autonomía le permitía saltarse las Bermudas y volar directamente a las Azores, y de allí a Lisboa y Marsella, lugares en los que Trippe ya había conseguido los respectivos permisos de Portugal y Francia. Este hecho, que virtualmente le abría las puertas de Europa a Pan American, decidió finalmente a Inglaterra a otorgar la autorización.
Curiosamente, fue precisamente cuando todo comenzaba a funcionar que Trippe fue destituido por su consejo de administración, preocupado por las dificultades financieras de la compañía. El líder de la oposición era uno de sus más antiguos amigos, Cornelius Vanderbilt Whitney, quien estaba con él desde los días de la Eastern Air Transport. En la reunión del 14 de marzo de 1939 —cuando era ya presidente nominal del consejo— Whitney fue elegido director ejecutivo de la sociedad. Trippe siguió siendo director general, pero era un título que le ataba las manos, pues debía responder ante Whitney. Éste se trasladó al despacho de Trippe, mientras que éste se mudaba a otro más pequeño. Cuando Whitney presidía las reuniones, Trippe escuchaba cortésmente, pero no abría la boca. En marzo de 1939 se realizó el primer cruce transatlántico, y el 20 de mayo de 1939, finalmente, el Yankee Clipper despegó de New York en el tan largamente esperado primer vuelo comercial a Lisboa, Marsella y Southampton. Trippe se había ido a Inglaterra, y no estuvo presente en la ceremonia.
Pasaron los meses y la compañía parecía haberse estancado. La guerra rugía en Europa y la dirección era tan indecisa que ni siquiera había previsto un plan de vuelo alternativo para el caso de tener que modificar sus servicios. Al final, se tomó la decisión inevitable y en enero de 1940 Trippe recuperó todos sus poderes. Los ejecutivos que habían aceptado con demasiada alegría el ascenso de Whitney, entre los que estaban Leuterlitz y Lindbergh, debieron irse (aunque el último volvería más tarde). Pero entonces hubo que enfrentar la guerra.
Cuando estalló la guerra en Europa, en septiembre de 1939, el gobierno de los Estados Unidos decidió seguir más de cerca las operaciones internacionales de Pan American, sobre todo por el papel que la compañía podía cumplir para frenar la penetración alemana e italiana en Sudamérica. La Deutsche Lufthansa había anunciado un servicio dos veces a la semana desde Europa, y estaba planeando introducir hidroaviones cuatrimotores Do-26 para cubrirlo. La línea italiana LATI operaba una ruta a Brasil con trimotores Savoia-Marchetti vía las islas de Cabo Verde. Estas operaciones, por su amistad con la España de Franco, podían hacer uso del Sahara español y, a partir de la capitulación francesa en 1940, también podían utilizar Dakar, el punto más cercano a Sudamérica. En el interior de la propia Sudamérica, la Kondor Syndicat, controlada por los alemanes, abrió líneas que se extendían paralelamente a gran parte del sistema de Pan American, y otras líneas alemanas operaban en Bolivia y Ecuador. No obstante, uno de los secretos mejor guardados era que Pan American tenía acciones mayoritarias de SCADTA, aquella aerolínea «sólidamente alemana» que había empezado a operar en Colombia en 1921 con hidroaviones Junker F-13.
En el otoño de 1939, Washington le ordenó a Trippe que se deshiciera de SCADTA. Para hacerlo, se acordó con el gobierno colombiano reorganizar la aerolínea bajo un nuevo nombre —Avianca—, y permitir luego su nacionalización. En la noche del 8 de junio de 1940, los principales aeródromos fueron tomados por tropas colombianas asistidas por las tripulaciones de Pan American. Todo el personal alemán fue detenido. En Brasil se llevó a cabo una limpieza similar, ya que la subsidiaria de Pan American en este país, Panair do Brasil, competía directamente con la línea Kondor. Mas aquí las razones fueron meramente comerciales: los oficiales de Trippe lograron convencer al gobierno brasileño de que todos los nuevos pilotos de la compañía serían nativos de Brasil, para lo cual Panair había ya encarado un plan de entrenamiento. Kondor fue desalojada de sus rutas.
En 1942, cuando los Estados Unidos estaban ya involucrados en la guerra, Washington decidió eliminar a italianos y alemanes de Sudamérica, y Pan American fue la herramienta elegida para hacerlo. La empresa de Trippe, en combinación con el gobierno americano y con los gobiernos locales, procedió a hacerse cargo de todas las rutas, y a establecer nuevas aerolíneas en colaboración con cada uno de los países implicados. Una de las víctimas de esta implacable política fue la New Zealander Lowell Yerex, que había construido con esfuerzo la TACA, una cadena de líneas aéreas que cubrían América Central. Sin embargo, la decisión de Trippe de colaborar con la política de Washington comenzó a perjudicar sus operaciones comerciales, al retrasar su progreso con respecto a las otras tres grandes aerolíneas domésticas estadounidenses (TWA, Eastern, United y American). Pan American llevaba muchos menos pasajeros, era más cara y, debido a la política de no volar de noche —por razones de seguridad—, tardaba mucho más tiempo en cubrir una misma distancia.
En lo que hace a la ruta sudamericana, los problemas eran aún mas grandes. La ruta a Río y Buenos Aires la realizaban los viejos S-42, que eran lentos y estaban obligados a volar alrededor de la esquina nordeste de Brasil. Pan American, en marzo de 1937, había pedido tres Boeing B-307 Stratoliner, pensando en utilizarlos para la ruta transatlántica. Sin embargo esa ruta estaba ahora cerrada y la compañía decidió utilizarlos para reemplazar a los S-42. El inconveniente era que la mayoría de los aeródromos estaban diseñados para atender las necesidades de aviones como el Lockheed Lodestar, el Douglas DC-2 y el DC-3, que empleaba Panair en sus vuelos por el interior, y no estaban construidos para atender a los Stratoliner, que eran mucho más grandes y varias veces más pesados. Algunas escalas podían evitarse, pero para efectuar el vuelo sobre la jungla amazónica entre Belem y Río era necesaria una escala intermedia, y Pan American montó una de sus típicas expediciones para construir el aeropuerto de Barreiras. Brigadas de obreros y grandes cantidades de materiales fueron transportados por tren, barcazas fluviales y camiones hasta un lugar remoto y prácticamente desconocido del interior de Brasil. El aeropuerto fue terminado en septiembre de 1940 aunque, irónicamente, rara vez fue empleado por los B-307, ya que la ruta fue cubierta perfectamente por los veteranos pero seguros DC-3.
Sin embargo, los problemas que la guerra acarreaba a Pan American no terminarían allí. También estaba el asunto de la provisión de nuevos aviones. En 1936 la cinco aerolíneas norteamericanas habían establecido un acuerdo con la Douglas para la construcción de un cuatrimotor que pudiera reemplazar al DC-3. El prototipo de este avión, el Douglas DC-4, voló el 7 de junio de 1938 y, a principios de 1940, Pan American, United, Eastern y American (TWA se había inclinado por las aeronaves de la Lockheed) tenían pedidos por un total de 61 ejemplares. Desgraciadamente, para el momento en que comenzaron a salir las aeronaves de fábrica, los Estados Unidos estaba en guerra, y la mayoría de los aviones fueron confiscados y enviados a prestar servicios (en el ejército como C-54, o en la Armada como R5D). Sólo 10 ejemplares del DC-4 recibió Pan American, aunque después de la guerra su flota llegaría a estar integrada por 92 de estas aeronaves. De la misma forma, durante el conflicto se le exigió a Pan American que pusiera su experiencia en el transporte al servicio de los militares. El Atlántico, el cordón umbilical con Europa, debía mantenerse y, en 1942 (primer año de la guerra para los Estados Unidos), los Clippers realizaron 1.219 travesías y transportaron 1.260.800 kg de carga, cifra que debe compararse con los 7.258 kg transportados en 1941.
El capitan Horace Brock, que fue transferido a la División del Atlántico en junio de 1942, escribió: «Hasta donde yo sé, jamás se canceló un vuelo de la Pan Am. El horario siempre siguió adelante con las cargas de máxima prioridad. Nuestros pasajeros hasta Lisboa eran correos diplomáticos, a menudo con sus maletines esposados a sus muñecas, corresponsales extranjeros y agentes muy importantes del gobierno con mucha prisa... Los vuelos de regreso desde Lisboa frecuentemente llevaban escolares británicos que viajaban sin acompañante hacia hogares norteamericanos que los alojarían durante la guerra.»
Por el lado del Pacífico, Pan American desempeñó un importante papel en la evacuación de 4.000 civiles y soldados heridos desde Birmania, en abril de 1942, y en el transporte de suministros a las tropas que luchaban contra la invasión japonesa. Bajo el acuerdo «Préstamo y Arriendo» anterior a la entrada en la guerra de Estados Unidos, Pan American había establecido una nueva División África-Oriente. Ahora, ésta podía ser utilizada para transportar pertrechos bélicos a las fuerzas británicas en Egipto, y para lograrlo los aviones volaban desde Natal, en Brasil, hasta la isla de Ascensión, luego hasta Roberts Field en Liberia y de allí, a través de Costa de Oro, Nigeria y Jartum, hasta El Cairo. Por otro lado, los suministros a la URSS se efectuaban vía Teherán. Esta sería luego, bajo el Mando de Transporte Aéreo, la famosa ruta Cannonball: 18.5000 kilómetros entre Miami y la India. Fue también la División África-Oriente la que llevó suministros desde Birmania a China, a través del extremo más oriental de la cordillera del Himalaya —la «Joroba»—, donde los aviones se veían obligados a subir a más de 20.000 pies y a enfrentar vientos de más de 100 millas por hora, a veces sin oxígeno y sin sistemas de deshielo. La mayoría de los aviones empleados fueron Curtiss C-46 Commando, desarrollados inicialmente para la Eastern. Pan American también suministró la organización necesaria para construir cerca de 50 aeródromos militares y de suministros por todo el mundo, además de entrenar a más de 5.000 pilotos.
Mientras tanto, la gran rival de Pan American, la TWA, que también se estaba viendo obligada a colaborar en el esfuerzo bélico, estaba obteniendo a cambio una importante experiencia en las travesías del Atlántico, una ruta que se le había negado a causa del monopolio establecido entre Pan American e Imperial Airways (que se había convertido en la BOAC en 1940). La TWA estaba decidida a lograr la iniciativa al terminar la guerra, para lo cual había optado por separarse de sus competidoras en el desarrollo del DC-4 y arriesgarse con el proyecto de la Lockheed. Y el riesgo valdría la pena, ya que el resultado de esa colaboración fue un avión descrito como «el arma secreta del transporte aéreo norteamericano»: el Lockheed L-049 Constellation. El primer Connie voló el 9 de enero de 1943, pero fue inmediatamente confiscado por el gobierno para su uso militar. De todas maneras, con 54 asientos en lugar de los 44 del DC-4 y con su cabina presurizada (Pan American había exigido que sus DC-4 fuera presurizados, pero esto nunca se hizo debido a que la mayoría de los aparatos fueron confiscados por el ejército en la fábrica, y el US Army no tenía exigencias de este tipo), el Constellation prometía convertirse en el líder mundial del transporte aéreo civil.
 |
| Cabina de pasajeros del Sikorsky S-40 American Clipper, 1931. |
Lo gracioso es que Trippe era tan reservado que sus socios no supieron en dónde pensaba utilizar las aeronaves encargadas hasta que una mañana de diciembre de 1934, en una reunión de trabajo, dijo calmadamente: «Estamos listos para volar sobre el Pacífico». Inicialmente, Trippe había pensado en una ruta a China vía Alaska, la Unión Soviética y Japón. De hecho, Lindbergh había explorado esta ruta en 1931 y la había considerado factible. Desgraciadamente, para 1934 las relaciones con la Unión Soviética y Japón no eran las mejores, y el Departamento de Estado logró disuadirlo de utilizar esta aerovía. Aunque Trippe todavía no contaba con una ruta viable para volar desde América hasta Oriente, estaba tan seguro de que ésta finalmente aparecería que, en 1932, adquirió una pequeña compañía americana en China, con la que, y en combinación con el gobierno chino, fundó la China National Aviation Corporation (CNAC). Como él mismo subrayó, se trataba de «fijar el otro extremo de una futura línea transoceánica».
Mientras tanto, los 3.800 kilómetros que separaban a San Francisco de Hawai continuaba siendo el mayor escollo para hacer de esa ruta una realidad, al punto que Trippe no sabía siquiera si los aviones que habían encargado serían capaces de cubrir esta distancia. Pero entonces llegó el apoyo de las Fuerzas Armadas. La U.S. Navy, que estaba ansiosa por ampliar la influencia de los Estados Unidos por el Pacífico, y que ya había ya ofrecido las facilidades aeroportuarias en su base de Pearl Harbor, Honolulu, ofreció también Midway, donde una laguna permitía seguros amarizajes, y Wake, un atolón pelado y poco visitado. Y el U.S. Marine Corps puso a su disposición la abandonada base de Guam. Felizmente, todos los puntos del viaje hasta las Filipinas estaban bajo control americano, por lo que, al menos, no debería haber problemas diplomáticos. Y entonces comenzaron a llegar los aviones.
El primer Sikorsky S-42 en ser entregado fue inmediatamente probado por Lindbergh y, aunque se comportó maravillosamente, su autonomía máxima quedó en 4.100 kilómetros, insuficiente para llegar con seguridad a Hawai, por lo que el aparato pasó a volar en el Caribe. Fue el segundo S-42, con tanques auxiliares, el que inició los vuelos de prueba por el Pacífico, mientras se esperaba la entrega del Martin, más grande y potente.
 |
| El Sikorsky S-42 NC823M en sus pruebas para cruzar el Pacífico, 1934. |
De todas maneras, con o sin contrato, Trippe estaba decidido a seguir adelante y, a principios de 1935, organizó una expedición para construir las bases necesarias en Midway, Wake y Guam. El proyecto fue llamado más tarde «la acción más espectacular en la historia de las operaciones aeronáuticas». El vapor North Haven partió desde San Francisco el 27 de marzo, con 120 trabajadores y todo el material de construcción necesario. En el atolón de Midway, una isla a 2.100 kilómetros de Honolulu, que era poco más que una franja de rocas y que sólo contaba con una estación meteorológica atendida por dos hombres, los marineros tardaron 10 días en descargar el material, incluyendo un tractor de 10 toneladas al que hubo que llevar a tierra con olas de tres metros. Una vez que la estación de radio comenzó a emitir y se inició la construcción de los alojamientos para los trabajadores y del muelle, el North Haven continuó hasta la etapa siguiente, la aún más desolada isla de Wake, unos 2.000 kilómetros más allá de Midway, sin agua y alejada de las rutas de los vapores. Allí los hombres tuvieron que improvisar unos rieles de 200 metros para trasladar los materiales cruzando una isleta adyacente, antes de poder empezar a construir.
 |
| Descargando materiales en Midway. Al fondo el North Haven. Principios de 1935. |
 |
| Salon del Hotel de Pan American Airways en Wake. |
El 16 de abril de 1935, finalmente, el S-42 NC823M partió desde San Francisco con rumbo a Honolulu. A la mañana siguiente, el avión dio una vuelta alrededor de Pearl Harbor y amarizó.
 |
| Tripulación del primer vuelo transpacífico de Pan American. 17 de abril de 1935. |
La tripulación que había llevado a cabo la hazaña estaba compuesta por (imagen de arriba, de izquierda a derecha) W. T. Jarboe Jr. (Oficial de
Radio), Harry R. Canady (Oficial Junior), R. O. Sullivan (Primer
Oficial), Edwin Musick (Capitán), F. J. Noonan (Navegante) y V. A. Wright (Ingeniero).
A los cuatro días emprendió el regreso. Fue un desastre. Nada más despegar la tripulación encontró fuertes vientos de frente. Avanzaron hora tras hora hacia el este, muy despacio y con los cuatro motores al régimen más bajo posible, para ahorrar combustible. El vuelo más largo de prueba que había tenido al avión era de 17 horas. Ahora llevaba 18 y le faltaban 800 kilómetros. El navegante calculó la velocidad con respecto al suelo en 154 kilómetros por hora. Por fin, cinco horas por encima del límite, divisaron las colinas de San Francisco y, poco después, el aeropuerto. Musick no quiso gastar más combustible y entró directamente, sin dar una vuelta de aproximación. Cuando uno de los mecánicos revisó el combustible con una varilla, ésta apenas salió mojada.El segundo vuelo de calibración, hasta Midway vía Honolulu, duró 27 horas 13 minutos, y el regresó se efectuó en 28 horas y 46 minutos. Luego, tan pronto como estuvo lista la base de Wake, el S-42 voló hasta ella en 34 horas 11 minutos. Asimismo, cuando Guam estuvo preparada, el S-42 llegó hasta ella en 54 horas 39 minutos de vuelo. Estos últimos dos vuelos corrieron a cargo de R. O. D. Sullivan, pues por entonces Musik estaba probando el nuevo Martin M-130, que había llegado en octubre.
El primer Martin M-130 era un tercio mayor que el S-42, y estaba equipado con toda clase de elementos de seguridad, como sistemas eléctricos e hidráulicos dobles, y mamparas múltiples. Volaba a 240 kilómetros por hora de crucero y tenía una autonomía de 5.140 kilómetros. Este nuevo hidroavión era la última palabra en sofisticación volante. «En la cubierta principal, adelante, está el buffet, desde el que se sirven todas las comidas... y el sistema de aire acondicionado. A continuación se encuentra la cabina del oficial de navegación. También aquí hay camas para los oficiales que no están de servicio, sofás y el despacho del capitán. Después están las espaciosas cabinas de pasaje, insonorizadas y con aire acondicionado. Primero el salón, donde caben 15 pasajeros cómodamente, y tan grande como una sala de estar de buen tamaño. Después del salón hay dos cabinas estándar, con camas para 12 pasajeros, o sofás para 20 personas en los viajes diurnos, más cortos. Atrás están los tocadores...».
 |
| Salón de un Martin M-130. |
Finalmente, la tarde del 22 de noviembre de 1935, una multitud estimada en casi 25.000 almas descendió hasta las márgenes de la bahía de San Francisco y se congregó en los muelles, tejados y cubiertas de todos los ferries disponibles. En el malecón de Alameda, entre banderas, el director general de Correos, James Farley, acompañado de las autoridades locales, leyó un mensaje de enhorabuena del presidente Franklin D. Roosevelt, a través de una conexión internacional de radio. Luego, 170 boy scout levantaron una gigantesca bandera americana, al tiempo que sonaban las sirenas de los barcos anclados en el lugar y se radiaban mensajes a las bases del Pacífico.
 |
| James Farley y Juan Trippe cargan las sacas de correo en el China Clipper. 22 de noviembre de 1935. |
Aunque había sido probado en el Caribe, el Martin M-130 China Clipper nunca había volado en el Pacífico. Al despegar, Musick descubrió que no podría ganar la suficiente altitud para salvar el puente del golfo de Oakland (el Puente de San Francisco), por entonces en construcción, por lo que tuvo que pasar por debajo de sus cables, algo sumamente riesgoso. Sin embargo, más allá de este incidente, el vuelo se desarrolló sin tropiezos y el China Clipper arribó a Pearl Harbor en 17 horas. Desde allí alcanzó Midway en 13 horas 30 minutos, Wake en 12 horas 26 minutos, Guam en otras 14 horas y Manila en 14 horas 20 minutos.
Uno de los tripulantes describió este vuelo así: «El Pacífico dio la bienvenida al primer Clipper moderno con rumbo a Oriente con un sol radiante. Los días se convierten en noches con una rapidez inusitada sobre el océano, y antes de que todos los oficiales hiciéramos un último control de vuelo, habíamos sido cubiertos por la oscuridad. No se veían estrellas a través del techo de nubes que teníamos encima. Unos 2.000 pies más abajo, un sólido piso formado de nubes nos impedía ver el mar... Los diales pintados de radio de los instrumentos de vuelo y motrices fulguraban de forma espectral. A través de los ojos de buey, las llamas azules de los motores externos centelleaban en la cerrada oscuridad.»
 |
| El China Clipper en Manila, luego de su primer vuelo de correo aéreo. 29 de noviembre de 1935. |
Mientras tanto, Trippe intentaba negociar con los británicos el uso del puerto de Hong Kong, base esencial para el establecimiento de la ruta entre Manila y el continente, ya que, a pesar de controlar la CNAC, no tenía permiso para aterrizar en China con los aviones de Pan American, y los de la CNAC no podían volar mucho más allá de unas millas sobre el mar. Así, Hong Kong se convertía en el punto de contacto necesario entre un servicio y otro. Sin embargo, la Corona se negaba a ceder si los norteamericanos no hacían lo mismo con las instalaciones de Hawai. Frente a esta situación, Trippe se puso en contacto con los portugueses, que el 1935 concedieron los derechos para operar en su colonia de Macao.
Tan pronto como se supo la noticia, los comerciantes británicos y chinos de Hong Kong protestaron con tanta fuerza que el gobierno británico se vio obligado, en octubre de 1937, a conceder los permisos solicitados por la Pan American. El 21 de abril de 1937 se inauguró el vuelo postal de San Francisco a Hong Kong y Macao, utilizando el China Clipper hasta Manila y el S-42 Hong Kong Clipper para el resto del trayecto. Una semana más tarde, se abrió la ruta de pasajeros.
Mientras se iba estableciendo la ruta a China, Trippe había ya comenzado a pensar en una conexión con Australia y Nueva Zelanda. Los exploradores de Pan American habían descubierto en el mapa, un poco al norte de las islas Ellice y a una confortable distancia de vuelo de Honolulu, una isla llamada Cantón. Los viejos cuadernos de bitácora revelaban que los veleros norteamericanos habían recalado a veces en ella, casi siempre para recoger cargamentos de guano. Trippe hizo rápidas gestiones en el departamento de Estado para que la isla fuese declarada una posesión de los Estados Unidos.
Los australianos, a quienes se habían negado facilidades aeroportuarias en Honolulu, estaban ya explorando y reclamando muchas islas al sur de Hawai. Sin embargo, la presión de Trippe terminó dando los frutos que él esperaba y la U.S. Navy envió un pequeño cazasubmarinos desarmado, desde Samoa, para tomar posesión de Cantón. En el cazasubmarinos viajaba, además, una brigada de obreros de Pan American. A los dos días de su llegada arribó un crucero australiano, que invitó a los norteamericanos a retirarse, cosa que éstos se negaron a hacer. La disputa que se generó no arrojó resultados definitivos y, al poco tiempo, los estadounidenses construían su aeropuerto en un extremo de la isla mientras los australianos hacían lo mismo en la casa del empleado postal del Imperio británico, al otro lado.
Durante varios meses existió un estado de guerra no declarado en la isla (Paradójicamente, al estallar la II Guerra Mundial, el funcionario británico debió ser abastecido por las tripulaciones de Pan American hasta que pudo ser relevado, en 1942). Sin embargo, ante la persistente negativa de los australianos a conceder derechos aeroportuarios si los americanos no hacían lo mismo con sus instalaciones en Honolulu, Trippe optó por dirigir su atención a Nueva Zelanda, subrayando los beneficios económicos para el país si éste se convertía en terminal de la principal ruta aérea del Pacífico. Sus argumentos fueron convincentes, y las autoridades neocelandesas se apresuraron a firmar un contrato. Quedaron atónitas cuando se enteraron de que el vuelo inaugural de Pan American arribaría apenas seis días después. El vuelo inaugural a Auckland lo realizó Eddie Musick, en marzo de 1937.
Desgraciadamente, apenas nueve meses más tarde, la tragedia se desató sobre Pan American. El 11 de enero de 1938, cuando partía de Pago-Pago, el Samoan Clipper sufrió una avería que produjo una fuga de aceite. Musick decidió volver. Nunca se lo volvió a ver, excepto por algunas piezas sueltas. Por algún tiempo circulo la leyenda de que el uniforme de Musick había sido hallado en el interior de un tiburón.
Seis meses después, en julio de 1938, el Hawaii Clipper, el tercer M-130, desapareció también sin dejar el menor rastro. Sucedió en un vuelo de rutina desde Guam a Manila, y el hecho de que transportara varios millones de dólares para el gobierno chino, hizo sospechar que había sido secuestrado por los japoneses. La versión adquirió verosimilitud cuando dos japoneses fueron sorprendidos intentando sabotear el radiogoniómetro del China Clipper. Ambos accidentes redujeron dramáticamente la flota del Pacífico de la Pan American, obligando a la compañía a recortar su programa en un 60 por ciento. De todas maneras, también descendió el número de boletos vendidos.
La ruta perdía ahora 100.000 dólares al mes, y la confianza del público en la aerolínea estaba en entre dicho. Surgieron entonces duras críticas contra Trippe, tanto fuera como dentro de la empresa. La idea más generalizada la resumió Grover Loening, un pionero de la construcción aeronáutica que dimitió como consejero de la Pan American: «Este accidente —dijo ante el desastre del Hawaii Clipper— pone al descubierto el afán monopolista de una compañía lazada a un crecimiento excesivo, trágicamente disparatado, agravado por la falta de preparación y por la explotación de su personal.» El Departamento de Comercio de los Estados Unidos retiró la autorización de aterrizaje en Pago-Pago, y se interrumpieron los vuelos a Nueva Zelanda, en tanto se organizaba una nueva ruta.
Trippe reaccionó apretando aún más, y frente a la crisis desatada en el Pacífico, volvió a pensar en el Atlántico. En 1935, el Departamento de Estado había negociado la ruta a Europa en nombre de todas las compañías americanas, llegándose a un acuerdo con Gran Bretaña por el cual ambos países compartirían el servicio entre Inglaterra y Estados Unidos durante un mínimo de quince años. El problema era que Inglaterra insistía en que éste se iniciara cuando todos los involucrados estuvieran listos, y la aerolínea británica no contaba con aviones capaces de atravesar el Atlántico. Tampoco los tenía en cierta forma Trippe, pero él ya había previsto la situación y encargado a la Boeing un nuevo aparato en 1936 (Sikorsky y Martin se habían retirado cuando Pan American se negó a financiar nuevos desarrollos).
Finalmente, los nuevos aparatos de Boeing llegaron. Denominados Boeing 314, fueron bautizados informalmente como Super Clippers y hoy están considerados como el mejor hidroavión jamás construido. Tenía dos pisos y cabían 74 pasajeros sentados o cuarenta en literas. La velocidad máxima era de 310 kilómetros por hora y su autonomía llegaba a los 5.600 kilómetros. Además, los mecánicos podían trabajar en sus cuatro motores en vuelo, accediendo a ellos desde las alas. Inicialmente fueron asignados a resolver el problema de las rutas del Pacífico. El 22 de febrero de 1939, el B-314 sustituyó al Martin M-130 en la ruta del norte, con el vuelo inaugural del California Clipper; y el 12 de julio de 1940 se reabrió la ruta al sur, volando a Nueva Zelanda vía las islas de Cantón y Nueva Caledonia.
 |
| Sector de literas de unBoeing 314. |
Curiosamente, fue precisamente cuando todo comenzaba a funcionar que Trippe fue destituido por su consejo de administración, preocupado por las dificultades financieras de la compañía. El líder de la oposición era uno de sus más antiguos amigos, Cornelius Vanderbilt Whitney, quien estaba con él desde los días de la Eastern Air Transport. En la reunión del 14 de marzo de 1939 —cuando era ya presidente nominal del consejo— Whitney fue elegido director ejecutivo de la sociedad. Trippe siguió siendo director general, pero era un título que le ataba las manos, pues debía responder ante Whitney. Éste se trasladó al despacho de Trippe, mientras que éste se mudaba a otro más pequeño. Cuando Whitney presidía las reuniones, Trippe escuchaba cortésmente, pero no abría la boca. En marzo de 1939 se realizó el primer cruce transatlántico, y el 20 de mayo de 1939, finalmente, el Yankee Clipper despegó de New York en el tan largamente esperado primer vuelo comercial a Lisboa, Marsella y Southampton. Trippe se había ido a Inglaterra, y no estuvo presente en la ceremonia.
 |
| La tripulación del primer vuelo transatlantico, 26 de marzo de 1939. |
Cuando estalló la guerra en Europa, en septiembre de 1939, el gobierno de los Estados Unidos decidió seguir más de cerca las operaciones internacionales de Pan American, sobre todo por el papel que la compañía podía cumplir para frenar la penetración alemana e italiana en Sudamérica. La Deutsche Lufthansa había anunciado un servicio dos veces a la semana desde Europa, y estaba planeando introducir hidroaviones cuatrimotores Do-26 para cubrirlo. La línea italiana LATI operaba una ruta a Brasil con trimotores Savoia-Marchetti vía las islas de Cabo Verde. Estas operaciones, por su amistad con la España de Franco, podían hacer uso del Sahara español y, a partir de la capitulación francesa en 1940, también podían utilizar Dakar, el punto más cercano a Sudamérica. En el interior de la propia Sudamérica, la Kondor Syndicat, controlada por los alemanes, abrió líneas que se extendían paralelamente a gran parte del sistema de Pan American, y otras líneas alemanas operaban en Bolivia y Ecuador. No obstante, uno de los secretos mejor guardados era que Pan American tenía acciones mayoritarias de SCADTA, aquella aerolínea «sólidamente alemana» que había empezado a operar en Colombia en 1921 con hidroaviones Junker F-13.
En el otoño de 1939, Washington le ordenó a Trippe que se deshiciera de SCADTA. Para hacerlo, se acordó con el gobierno colombiano reorganizar la aerolínea bajo un nuevo nombre —Avianca—, y permitir luego su nacionalización. En la noche del 8 de junio de 1940, los principales aeródromos fueron tomados por tropas colombianas asistidas por las tripulaciones de Pan American. Todo el personal alemán fue detenido. En Brasil se llevó a cabo una limpieza similar, ya que la subsidiaria de Pan American en este país, Panair do Brasil, competía directamente con la línea Kondor. Mas aquí las razones fueron meramente comerciales: los oficiales de Trippe lograron convencer al gobierno brasileño de que todos los nuevos pilotos de la compañía serían nativos de Brasil, para lo cual Panair había ya encarado un plan de entrenamiento. Kondor fue desalojada de sus rutas.
En 1942, cuando los Estados Unidos estaban ya involucrados en la guerra, Washington decidió eliminar a italianos y alemanes de Sudamérica, y Pan American fue la herramienta elegida para hacerlo. La empresa de Trippe, en combinación con el gobierno americano y con los gobiernos locales, procedió a hacerse cargo de todas las rutas, y a establecer nuevas aerolíneas en colaboración con cada uno de los países implicados. Una de las víctimas de esta implacable política fue la New Zealander Lowell Yerex, que había construido con esfuerzo la TACA, una cadena de líneas aéreas que cubrían América Central. Sin embargo, la decisión de Trippe de colaborar con la política de Washington comenzó a perjudicar sus operaciones comerciales, al retrasar su progreso con respecto a las otras tres grandes aerolíneas domésticas estadounidenses (TWA, Eastern, United y American). Pan American llevaba muchos menos pasajeros, era más cara y, debido a la política de no volar de noche —por razones de seguridad—, tardaba mucho más tiempo en cubrir una misma distancia.
En lo que hace a la ruta sudamericana, los problemas eran aún mas grandes. La ruta a Río y Buenos Aires la realizaban los viejos S-42, que eran lentos y estaban obligados a volar alrededor de la esquina nordeste de Brasil. Pan American, en marzo de 1937, había pedido tres Boeing B-307 Stratoliner, pensando en utilizarlos para la ruta transatlántica. Sin embargo esa ruta estaba ahora cerrada y la compañía decidió utilizarlos para reemplazar a los S-42. El inconveniente era que la mayoría de los aeródromos estaban diseñados para atender las necesidades de aviones como el Lockheed Lodestar, el Douglas DC-2 y el DC-3, que empleaba Panair en sus vuelos por el interior, y no estaban construidos para atender a los Stratoliner, que eran mucho más grandes y varias veces más pesados. Algunas escalas podían evitarse, pero para efectuar el vuelo sobre la jungla amazónica entre Belem y Río era necesaria una escala intermedia, y Pan American montó una de sus típicas expediciones para construir el aeropuerto de Barreiras. Brigadas de obreros y grandes cantidades de materiales fueron transportados por tren, barcazas fluviales y camiones hasta un lugar remoto y prácticamente desconocido del interior de Brasil. El aeropuerto fue terminado en septiembre de 1940 aunque, irónicamente, rara vez fue empleado por los B-307, ya que la ruta fue cubierta perfectamente por los veteranos pero seguros DC-3.
Sin embargo, los problemas que la guerra acarreaba a Pan American no terminarían allí. También estaba el asunto de la provisión de nuevos aviones. En 1936 la cinco aerolíneas norteamericanas habían establecido un acuerdo con la Douglas para la construcción de un cuatrimotor que pudiera reemplazar al DC-3. El prototipo de este avión, el Douglas DC-4, voló el 7 de junio de 1938 y, a principios de 1940, Pan American, United, Eastern y American (TWA se había inclinado por las aeronaves de la Lockheed) tenían pedidos por un total de 61 ejemplares. Desgraciadamente, para el momento en que comenzaron a salir las aeronaves de fábrica, los Estados Unidos estaba en guerra, y la mayoría de los aviones fueron confiscados y enviados a prestar servicios (en el ejército como C-54, o en la Armada como R5D). Sólo 10 ejemplares del DC-4 recibió Pan American, aunque después de la guerra su flota llegaría a estar integrada por 92 de estas aeronaves. De la misma forma, durante el conflicto se le exigió a Pan American que pusiera su experiencia en el transporte al servicio de los militares. El Atlántico, el cordón umbilical con Europa, debía mantenerse y, en 1942 (primer año de la guerra para los Estados Unidos), los Clippers realizaron 1.219 travesías y transportaron 1.260.800 kg de carga, cifra que debe compararse con los 7.258 kg transportados en 1941.
El capitan Horace Brock, que fue transferido a la División del Atlántico en junio de 1942, escribió: «Hasta donde yo sé, jamás se canceló un vuelo de la Pan Am. El horario siempre siguió adelante con las cargas de máxima prioridad. Nuestros pasajeros hasta Lisboa eran correos diplomáticos, a menudo con sus maletines esposados a sus muñecas, corresponsales extranjeros y agentes muy importantes del gobierno con mucha prisa... Los vuelos de regreso desde Lisboa frecuentemente llevaban escolares británicos que viajaban sin acompañante hacia hogares norteamericanos que los alojarían durante la guerra.»
Por el lado del Pacífico, Pan American desempeñó un importante papel en la evacuación de 4.000 civiles y soldados heridos desde Birmania, en abril de 1942, y en el transporte de suministros a las tropas que luchaban contra la invasión japonesa. Bajo el acuerdo «Préstamo y Arriendo» anterior a la entrada en la guerra de Estados Unidos, Pan American había establecido una nueva División África-Oriente. Ahora, ésta podía ser utilizada para transportar pertrechos bélicos a las fuerzas británicas en Egipto, y para lograrlo los aviones volaban desde Natal, en Brasil, hasta la isla de Ascensión, luego hasta Roberts Field en Liberia y de allí, a través de Costa de Oro, Nigeria y Jartum, hasta El Cairo. Por otro lado, los suministros a la URSS se efectuaban vía Teherán. Esta sería luego, bajo el Mando de Transporte Aéreo, la famosa ruta Cannonball: 18.5000 kilómetros entre Miami y la India. Fue también la División África-Oriente la que llevó suministros desde Birmania a China, a través del extremo más oriental de la cordillera del Himalaya —la «Joroba»—, donde los aviones se veían obligados a subir a más de 20.000 pies y a enfrentar vientos de más de 100 millas por hora, a veces sin oxígeno y sin sistemas de deshielo. La mayoría de los aviones empleados fueron Curtiss C-46 Commando, desarrollados inicialmente para la Eastern. Pan American también suministró la organización necesaria para construir cerca de 50 aeródromos militares y de suministros por todo el mundo, además de entrenar a más de 5.000 pilotos.
Mientras tanto, la gran rival de Pan American, la TWA, que también se estaba viendo obligada a colaborar en el esfuerzo bélico, estaba obteniendo a cambio una importante experiencia en las travesías del Atlántico, una ruta que se le había negado a causa del monopolio establecido entre Pan American e Imperial Airways (que se había convertido en la BOAC en 1940). La TWA estaba decidida a lograr la iniciativa al terminar la guerra, para lo cual había optado por separarse de sus competidoras en el desarrollo del DC-4 y arriesgarse con el proyecto de la Lockheed. Y el riesgo valdría la pena, ya que el resultado de esa colaboración fue un avión descrito como «el arma secreta del transporte aéreo norteamericano»: el Lockheed L-049 Constellation. El primer Connie voló el 9 de enero de 1943, pero fue inmediatamente confiscado por el gobierno para su uso militar. De todas maneras, con 54 asientos en lugar de los 44 del DC-4 y con su cabina presurizada (Pan American había exigido que sus DC-4 fuera presurizados, pero esto nunca se hizo debido a que la mayoría de los aparatos fueron confiscados por el ejército en la fábrica, y el US Army no tenía exigencias de este tipo), el Constellation prometía convertirse en el líder mundial del transporte aéreo civil.
 |
| Un S-42 de Pan American sobre Oriente. |
No hay comentarios:
Publicar un comentario