Cuando el 2 de mayo de 1952 BOAC puso en servicio al primer reactor comercial, el Comet, el mundo de la aviación se quedó atónito, sobre todo porque era obra de una fabrica europea. Tanto las fabricas como las aerolíneas americanas se apresuraron a ponerse al día, antes de que todos los aparatos con que cubrían sus rutas se hicieran obsoletos.
El 13 de octubre de 1955, Pan American anunció al mundo que había encargado 45 aviones de pasajeros a reacción, cada uno con una capacidad de 130 asientos y con un costo de 269 millones de dólares. El pedido era por 25 Douglas DC-8 y 20 Boeing 707, ambos casi dos veces más rápidos que los aviones de hélices que por entonces cubrían sus rutas internacionales. El primero en entrar en servicio fue el Boeing 707, un avión que incorporaba muchas de las características de diseño del bombardero B-47 de la USAF, aunque con el fuselaje ensanchado para contrarrestar la instalación de filas de seis asientos del DC-8. El prototipo había volado por primera vez el 20 de diciembre de 1957, y Pan American inauguró su primer servicio de reacción trasatlántico el 26 de octubre de 1958, tres semanas después de que la BOAC inaugurara la ruta Londres-New York con el Comet 4 (que sin embargo debía realizar una escala para repostar en Gander).
El 707, aunque no fue el primer reactor de pasajeros (el Comet le había precedido en casi cinco años y el Tu-104 soviético en cerca de uno), fue un verdadero hito en la aviación comercial. Los tiempos de vuelo sobre el Atlántico Norte se vieron reducidos a casi la mitad. Seis horas desde New York a Londres, siete hasta París, y se podía llegar a Honolulu desde San Francisco en tan sólo cinco horas. El 707 fue también una sorpresa para los viajeros. De vuelo plácido y silencioso, el avión ascendía muy por encima del mal tiempo y, con su reducido costo asiento/milla, ofrecía una tarifa de clase económica que era más baja que cualquier otra vigente por entonces. Podía llevar hasta 143 pasajeros contra los 84 del DC-7 y, como descubriera en seguida un empleado de la Pan American, con un viaje de ida y vuelta New York-Londres-New York cada 24 horas podía transportar tantas personas como el Queen Mary. El 707 fue además el avión que Pan American puso a disposición de la Casa Blanca para llevar agentes del gobierno y miembros de la prensa, cuando el presidente se trasladaba en el Fuerza Aérea Uno. El piloto de este 707 fue Doug Moody.
Pasaron 16 meses entre que el 707 entró en servicio y el momento en que fueron entregados los primeros DC-8, y este retraso acabó con las buenas relaciones entre Pan American y la Douglas. De hecho, sólo 19 de los 25 ejemplares pedidos inicialmente fueron entregados. Pan Am claramente había optado por el 707, y lo demostró convirtiéndose en su principal usuaria: más de 130 Boeing 707 de diversos modelos —aunque en su mayoría pertenecientes a la Serie 300— fueron adquiridos por la compañía.
El primero de ellos, el Clipper Golden Eagle, fue entregado el 19 de julio de 1959. Disponía de motores de reacción directa Pratt & Whitney JT4A-9, que en los años siguientes serían conocidos como los "Ole Smokeys" debido a la densa humareda negruzca que producían cuando se utilizaba la inyección de agua durante el despegue. Los modelos posteriores, a partir de abril de 1962, estarían equipados con turbosoplantes JT3D-3, que les suministraban un mayor alcance y capacidad, al tiempo que reducían a la mitad las dos millas que necesitaban para despegar los primeros 707.
Esta fue la época de oro de Pan American, cuando la aerolínea parecía dominar el mundo. De hecho, en el otoño de 1960 la compañía tenía servicios regulares a todas las capitales de América, Europa Occidental, Oriente Medio, India y Sudeste Asiático, con conexiones a través del Pacífico que le permitían completar la vuelta alrededor del mundo. Hacia mediados de 1962, la compañía había realizado 100.000 vuelos transatlánticos, muchos más que cualquiera otra aerolínea. El 7 de marzo de 1963, Pan American trasladó sus oficinas al famoso rascacielos construido sobre la Grand Central Station de New York, cuyo helipuerto permitía establecer conexión directa con el aeropuerto JFK.
En 1963, Trippe, de 64 años, designó como nuevo Presidente de la compañía a Harold Gray, que había empezado como piloto en México en los años treinta, y después había sido uno de los primeros en operar a través del Atlántico el Boeing 314. Desgraciadamente Gray estaba seriamente enfermo y, al cabo de un par de años fue reemplazado por Najeeb Halaby, antiguo director de la Agencia Federal de Aviación. Mas Halaby resultó un personaje antipático, tanto para la compañía como para el gobierno, y debió ser reemplazado por William Seawell. Semejante fragilidad en la dirección obligó a Trippe a mantener un papel importante en el control de la empresa y fue él quien llevó a Pan American a la que probablemente sea su mayor contribución objetiva a la aviación comercial. El 13 de abril de 1966, Pan American cursó un pedido por los primeros Boeing 747, haciendo que su existencia fuera posible.
Los detractores mantienen que involucrarse en el desarrollo del Boeing 747 fue un ejemplo típico de la extralimitación de Pan American. A la sazón, no había indicios de que el tráfico internacional fuese a crecer los bastante para justificar el costo unitario de esos aviones: 21 millones de dólares en 1970. Sin embargo, había que contar con otros factores económicos. La flota de Pan American, como la de otras aerolíneas, estaba operando a lo que parecía ser su eficiencia máxima. Los DC-6B habían mantenido una velocidad media de crucero de 480 kilómetros por hora, con una utilización anual de 2.500 horas a un 52 por ciento de su capacidad. Los Boeing 707 hacían una media de 880 kilómetros por hora, con 4.000 horas por año a un 60 por ciento de la capacidad. La única forma de hacer frente a cualquier incremento de tráfico, sin aumentar la frecuencia de los vuelos, era con aviones mucho mayores. Así nació el Jumbo Jet, que realizó su primer vuelo el 19 de febrero de 1969, diez meses después de que Juan Trippe se hubiese retirado definitivamente de la compañía.
Cuando el 747 entró finalmente en servicio, el 22 de enero de 1970, no había existido un avión comercial mayor que éste. El primer modelo, el Serie 100, tenía una velocidad de crucero superior a los 960 kilómetros por hora, con un alcance de casi 9.600 kilómetros llevando 370 pasajeros. Se trataba de un avión espacioso, con una cubierta superior que contaba con un bar independiente y un salón para los pasajeros de primera clase, mientras que en la cubierta principal se podían ver tres películas simultáneamente. Modelos posteriores llevaron 450 pasajeros, y versiones modificadas para el mercado interno japonés y para operadores turísticos elevaron esa cifra hasta los 500, en vuelos de corta duración. Con una capacidad de carga de 100 toneladas, los 747 usados por Pan American, exclusivamente para mercancías, empezaron a hacer competencia directa al transporte de superficie.
"Desde aeropuertos de los seis continentes, los Jet Clipper de Pan Am se van al aire majestuosamente. Durante las siguientes 24 horas, estos aviones harán 296 despegues, a una media de uno cada cinco minutos. Antes de que termine el día, estos Clipper de altos vuelos habrán visto todos los mares, océanos y países de la Tierra, y algunos de ellos habrán cubierto una tercera parte de la circunferencia del planeta sin aterrizar. Y habrán transportado 25.000 personas y casi 4,5 millones de kilos de carga a una distancia de 800.000 kilómetros. Eso mismo habían hecho el día anterior. Y lo harán de nuevo mañana." (Del libro de las Bodas de Oro de Pan American Airways, 1977).
Pero tras llegar a la cúspide de su desarrollo con la introducción del Boeing 747, Pan Am entró en una lenta pero definitiva crisis, provocada en parte por coyunturas internacionales, en parte por las políticas federales hacia ella, y en parte por los propios desatinos de la dirección de la aerolínea, donde ya no estaba Juan Terry Trippe, retirado a fines de 1969.
En 1973, la crisis energética impactó significativamente en los costos de operación de la aerolínea. Además, se produjo un descenso en la cantidad de pasajeros debido a los recurrentes secuestros aéreos. El 23 de septiembre de 1974, un grupo de empleados de Pan Am publicó una solicitada en el New York Times haciendo conocer su desagrado frente a las políticas federales, las que ponían en peligro la continuidad de la empresa para la cual trabajaban. La solicitada mencionaba, por ejemplo, la discrepancia que existía en los derechos de aterrizaje. Pan Am pagaba 4.200 dólares por aterrizar sus aviones en Sydney, Australia, mientras que Quantas, la aerolínea australiana, pagaba sólo 178 dólares por hacerlo en Los Ángeles. Asimismo, señalaba que el servicio postal de los Estados Unidos pagaba a las compañías extranjeras cinco veces más de lo que pagaba a Pan Am por hacer lo mismo. Finalmente, cuestionaba el hecho de que el Export-Import Bank of the United States prestaba dinero a Japón, Francia y Arabia Saudita a un interés del 6 por ciento, mientras que a Pan Am se le exigía el 12 por ciento.
Para mejorar su situación de competencia, Pan Am incrementó su presión para obtener la autorización para operar rutas domésticas (que por entonces eran las más rentables). Y finalmente lo logró, aunque no como esperaba. En 1979, la desregulación permitió que Pan Am operara dentro de los Estados Unidos, pero también abrió las puertas a que muchas líneas domésticas se lanzaran a los vuelos internacionales. Bajo la dirección del CEO William Seawell, Pan Am decidió incrementar sus vuelos domésticos absorbiendo, en 1980, la National Airlines. Sin embargo, el negocio ni siquiera comenzó bien. Una dura puja por la compañía hizo que Pan Am debiera pagar bastante más de lo que realmente valía. Luego, siguieron los inconvenientes derivados de la escasa compatibilidad entre Pan Am y National. Por ejemplo, la primera operaba L-1011 con motores Rolls-Royce, mientras que la segunda operaba DC-10 con motores General Electric.
Empujada por la presión financiera, el 5 de enero de 1981, la compañía se vio obligada a vender el Pan American Building a Metropilitan Life, por 400 millones de dólares, y poco después el 50 por ciento de las acciones que poseía de la Falcon Jet Corporation, así como la totalidad de las propiedades de la International Hotels.
Juan Terry Trippe murió el 3 de abril de 1981, pocas semanas antes de cumplir los 82 años. Pero para entonces poco tenía que ver con la compañía que fundara. En 1985, el presidente Ronald Reagan le otorgó, póstumamente, la Medalla de la Libertad
Mientras tanto, el 1 de septiembre de 1981, C. Edward Acker sucedió a William Seawell en la dirección de la empresa, y en un vano intento por detener la sangría de fondos, introdujo planes para salir de la Bolsa y compartir la propiedad con los empleados; pero la situación no mejoró. El 22 de abril de 1985, Pan American anunció la venta de todas las operaciones del Pacífico, equivalente al 23 por ciento de su red, a United Air Lines. El precio de 750 millones de dólares incluía su flota completa de 747SP, la mitad de los Lokheed TriStar —que se habían comprado sólo tres años atrás— y un DC-10. Aún así, Acker, por entonces Presidente de la aerolínea, se vio obligado a tomar otras medidas, una de las cuales fue la reducción de los modelos operados. Se mantuvieron en servicio los 747 —incluso los más viejos fueron actualizados—, los trimotores B-727, la flota de Airbus y varios B-737 que realizaban servicios domésticos en la República Federal de Alemania. Así y todo, la fortuna de Pan American continuó en franca caída.
A finales de 1988 la compañía había perdido 2.400 millones de dólares desde el comienzo de la década y, el 21 de diciembre de ese mismo año, Pan Am recibió lo que tal vez fue el golpe de gracia cuando una bomba terrorista explotó en la bodega delantera de un 747 sobre la localidad escocesa de Lockerbie, causando la muerte de 285 personas. La justicia determinó que la compañía era también responsable de las muertes por fallas en la seguridad, lo que derivó en juicios que la obligaron a desembolsar grandes cantidades de dinero, un dinero que ya no tenía.
Pan American World Airways, Inc. (Pan Am) fue, en una época, la principal aerolínea internacional con base en los Estados Unidos. Pero para fines de los 80's había entrado en una crisis que se transformaría en terminal. Y a pesar del esfuerzo puesto por la dirección y por los empleados, la compañía finalmente colapsó en 1991.
En marzo de ese año, Pan Am se vio obligada a vender sus rutas desde Londres, el más importante destino de la compañía, a United. En agosto, Delta Airlines adquirió el resto de las rutas europeas y la terminal de la compañía en el aeropuerto JFK. Esto inyectó algo de dinero en las venas de la aerolínea, que por un tiempo pudo conservar sus rutas en el Caribe y América Latina, justamente las que poseyera en su origen. Pero, continuó teniendo importantes pérdidas y, finalmente, Delta se negó a seguir dándole transfusiones. Las últimas rutas fueron vendidas a United, y Pan American World Airways, ahora más conocida como Pan Am, y finalmente, el 4 de diciembre de 1991, cesó sus actividades.
El 13 de octubre de 1955, Pan American anunció al mundo que había encargado 45 aviones de pasajeros a reacción, cada uno con una capacidad de 130 asientos y con un costo de 269 millones de dólares. El pedido era por 25 Douglas DC-8 y 20 Boeing 707, ambos casi dos veces más rápidos que los aviones de hélices que por entonces cubrían sus rutas internacionales. El primero en entrar en servicio fue el Boeing 707, un avión que incorporaba muchas de las características de diseño del bombardero B-47 de la USAF, aunque con el fuselaje ensanchado para contrarrestar la instalación de filas de seis asientos del DC-8. El prototipo había volado por primera vez el 20 de diciembre de 1957, y Pan American inauguró su primer servicio de reacción trasatlántico el 26 de octubre de 1958, tres semanas después de que la BOAC inaugurara la ruta Londres-New York con el Comet 4 (que sin embargo debía realizar una escala para repostar en Gander).
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| Tripulantes de cabina de la nueva flota de 707. Foto promocional de 1958. |
Pasaron 16 meses entre que el 707 entró en servicio y el momento en que fueron entregados los primeros DC-8, y este retraso acabó con las buenas relaciones entre Pan American y la Douglas. De hecho, sólo 19 de los 25 ejemplares pedidos inicialmente fueron entregados. Pan Am claramente había optado por el 707, y lo demostró convirtiéndose en su principal usuaria: más de 130 Boeing 707 de diversos modelos —aunque en su mayoría pertenecientes a la Serie 300— fueron adquiridos por la compañía.
El primero de ellos, el Clipper Golden Eagle, fue entregado el 19 de julio de 1959. Disponía de motores de reacción directa Pratt & Whitney JT4A-9, que en los años siguientes serían conocidos como los "Ole Smokeys" debido a la densa humareda negruzca que producían cuando se utilizaba la inyección de agua durante el despegue. Los modelos posteriores, a partir de abril de 1962, estarían equipados con turbosoplantes JT3D-3, que les suministraban un mayor alcance y capacidad, al tiempo que reducían a la mitad las dos millas que necesitaban para despegar los primeros 707.
Esta fue la época de oro de Pan American, cuando la aerolínea parecía dominar el mundo. De hecho, en el otoño de 1960 la compañía tenía servicios regulares a todas las capitales de América, Europa Occidental, Oriente Medio, India y Sudeste Asiático, con conexiones a través del Pacífico que le permitían completar la vuelta alrededor del mundo. Hacia mediados de 1962, la compañía había realizado 100.000 vuelos transatlánticos, muchos más que cualquiera otra aerolínea. El 7 de marzo de 1963, Pan American trasladó sus oficinas al famoso rascacielos construido sobre la Grand Central Station de New York, cuyo helipuerto permitía establecer conexión directa con el aeropuerto JFK.
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| Publicidad de 1960. |
Los detractores mantienen que involucrarse en el desarrollo del Boeing 747 fue un ejemplo típico de la extralimitación de Pan American. A la sazón, no había indicios de que el tráfico internacional fuese a crecer los bastante para justificar el costo unitario de esos aviones: 21 millones de dólares en 1970. Sin embargo, había que contar con otros factores económicos. La flota de Pan American, como la de otras aerolíneas, estaba operando a lo que parecía ser su eficiencia máxima. Los DC-6B habían mantenido una velocidad media de crucero de 480 kilómetros por hora, con una utilización anual de 2.500 horas a un 52 por ciento de su capacidad. Los Boeing 707 hacían una media de 880 kilómetros por hora, con 4.000 horas por año a un 60 por ciento de la capacidad. La única forma de hacer frente a cualquier incremento de tráfico, sin aumentar la frecuencia de los vuelos, era con aviones mucho mayores. Así nació el Jumbo Jet, que realizó su primer vuelo el 19 de febrero de 1969, diez meses después de que Juan Trippe se hubiese retirado definitivamente de la compañía.
Cuando el 747 entró finalmente en servicio, el 22 de enero de 1970, no había existido un avión comercial mayor que éste. El primer modelo, el Serie 100, tenía una velocidad de crucero superior a los 960 kilómetros por hora, con un alcance de casi 9.600 kilómetros llevando 370 pasajeros. Se trataba de un avión espacioso, con una cubierta superior que contaba con un bar independiente y un salón para los pasajeros de primera clase, mientras que en la cubierta principal se podían ver tres películas simultáneamente. Modelos posteriores llevaron 450 pasajeros, y versiones modificadas para el mercado interno japonés y para operadores turísticos elevaron esa cifra hasta los 500, en vuelos de corta duración. Con una capacidad de carga de 100 toneladas, los 747 usados por Pan American, exclusivamente para mercancías, empezaron a hacer competencia directa al transporte de superficie.
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| Desembarcando del primer vuelo del 747. |
Pero tras llegar a la cúspide de su desarrollo con la introducción del Boeing 747, Pan Am entró en una lenta pero definitiva crisis, provocada en parte por coyunturas internacionales, en parte por las políticas federales hacia ella, y en parte por los propios desatinos de la dirección de la aerolínea, donde ya no estaba Juan Terry Trippe, retirado a fines de 1969.
En 1973, la crisis energética impactó significativamente en los costos de operación de la aerolínea. Además, se produjo un descenso en la cantidad de pasajeros debido a los recurrentes secuestros aéreos. El 23 de septiembre de 1974, un grupo de empleados de Pan Am publicó una solicitada en el New York Times haciendo conocer su desagrado frente a las políticas federales, las que ponían en peligro la continuidad de la empresa para la cual trabajaban. La solicitada mencionaba, por ejemplo, la discrepancia que existía en los derechos de aterrizaje. Pan Am pagaba 4.200 dólares por aterrizar sus aviones en Sydney, Australia, mientras que Quantas, la aerolínea australiana, pagaba sólo 178 dólares por hacerlo en Los Ángeles. Asimismo, señalaba que el servicio postal de los Estados Unidos pagaba a las compañías extranjeras cinco veces más de lo que pagaba a Pan Am por hacer lo mismo. Finalmente, cuestionaba el hecho de que el Export-Import Bank of the United States prestaba dinero a Japón, Francia y Arabia Saudita a un interés del 6 por ciento, mientras que a Pan Am se le exigía el 12 por ciento.
Para mejorar su situación de competencia, Pan Am incrementó su presión para obtener la autorización para operar rutas domésticas (que por entonces eran las más rentables). Y finalmente lo logró, aunque no como esperaba. En 1979, la desregulación permitió que Pan Am operara dentro de los Estados Unidos, pero también abrió las puertas a que muchas líneas domésticas se lanzaran a los vuelos internacionales. Bajo la dirección del CEO William Seawell, Pan Am decidió incrementar sus vuelos domésticos absorbiendo, en 1980, la National Airlines. Sin embargo, el negocio ni siquiera comenzó bien. Una dura puja por la compañía hizo que Pan Am debiera pagar bastante más de lo que realmente valía. Luego, siguieron los inconvenientes derivados de la escasa compatibilidad entre Pan Am y National. Por ejemplo, la primera operaba L-1011 con motores Rolls-Royce, mientras que la segunda operaba DC-10 con motores General Electric.
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| Anuncio público sobre la fusión de Pan Am con National. |
Juan Terry Trippe murió el 3 de abril de 1981, pocas semanas antes de cumplir los 82 años. Pero para entonces poco tenía que ver con la compañía que fundara. En 1985, el presidente Ronald Reagan le otorgó, póstumamente, la Medalla de la Libertad
Mientras tanto, el 1 de septiembre de 1981, C. Edward Acker sucedió a William Seawell en la dirección de la empresa, y en un vano intento por detener la sangría de fondos, introdujo planes para salir de la Bolsa y compartir la propiedad con los empleados; pero la situación no mejoró. El 22 de abril de 1985, Pan American anunció la venta de todas las operaciones del Pacífico, equivalente al 23 por ciento de su red, a United Air Lines. El precio de 750 millones de dólares incluía su flota completa de 747SP, la mitad de los Lokheed TriStar —que se habían comprado sólo tres años atrás— y un DC-10. Aún así, Acker, por entonces Presidente de la aerolínea, se vio obligado a tomar otras medidas, una de las cuales fue la reducción de los modelos operados. Se mantuvieron en servicio los 747 —incluso los más viejos fueron actualizados—, los trimotores B-727, la flota de Airbus y varios B-737 que realizaban servicios domésticos en la República Federal de Alemania. Así y todo, la fortuna de Pan American continuó en franca caída.
A finales de 1988 la compañía había perdido 2.400 millones de dólares desde el comienzo de la década y, el 21 de diciembre de ese mismo año, Pan Am recibió lo que tal vez fue el golpe de gracia cuando una bomba terrorista explotó en la bodega delantera de un 747 sobre la localidad escocesa de Lockerbie, causando la muerte de 285 personas. La justicia determinó que la compañía era también responsable de las muertes por fallas en la seguridad, lo que derivó en juicios que la obligaron a desembolsar grandes cantidades de dinero, un dinero que ya no tenía.
Pan American World Airways, Inc. (Pan Am) fue, en una época, la principal aerolínea internacional con base en los Estados Unidos. Pero para fines de los 80's había entrado en una crisis que se transformaría en terminal. Y a pesar del esfuerzo puesto por la dirección y por los empleados, la compañía finalmente colapsó en 1991.
En marzo de ese año, Pan Am se vio obligada a vender sus rutas desde Londres, el más importante destino de la compañía, a United. En agosto, Delta Airlines adquirió el resto de las rutas europeas y la terminal de la compañía en el aeropuerto JFK. Esto inyectó algo de dinero en las venas de la aerolínea, que por un tiempo pudo conservar sus rutas en el Caribe y América Latina, justamente las que poseyera en su origen. Pero, continuó teniendo importantes pérdidas y, finalmente, Delta se negó a seguir dándole transfusiones. Las últimas rutas fueron vendidas a United, y Pan American World Airways, ahora más conocida como Pan Am, y finalmente, el 4 de diciembre de 1991, cesó sus actividades.
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| Arribo a Miami del último vuelo de pasajeros de pan Am: Vuelo 436 desde Bridgetown, Barbados, en el B727 Clipper Goodwill. 4 de diciembre de 1991. |
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