Por Charles M. Dagger.
En el verano de 1935, el taller de servicio de motores de Pan Am estaba ubicado en el Aeropuerto de la Calle 36, al oeste de los dos hangares de Eastern Airlines. Los motores era llevados de y hasta la base de los hidroaviones de Dinner Key en camiones especiales. La base de Dinner Key consistía del edificio de la terminal (hoy el Miami City Hall) y de dos hangares junto a la calle de entrada. El hangar más cercano a la calle era el Hangar A y el otro el Hangar B. no había otros edificios allí excepto el hangar de hidroaviones de la Guardia Costera, unos 50 yardas al este. Pan American (no debería llamársela Pan Am, todavía) volaba entonces tres hidroaviones Sikorsky S-40 y ocho hidroaviones Sikorsky S-42.
El primer Sikorsky S-40 fue entregado en 1931. Tenía una tripulación de seis, un rango de 900 millas, una velocidad crucero de 115 millas por hora y llevaba 38 pasajeros. Los S-40 tenían los siguientes registros: NC80V, NC81V y NC752. El primer Sikorsky S-42 llegó en 1934, como NC822, y fue seguido por los S-42 NC823, NC15373, NC15374, NC15375, NC15376, NC16735 y NC16736.
Tres viejos hidroaviones Commodore —NC668M, NC669M y NC670M—, estaban operacionales, pero no eran utilizados en servicios regulares. Habían entrado en servicio en 1929 y habían sido adquiridos junto con la NYRBA, siendo los primeros hidroaviones de Pan Am. Ahora eran usados en vuelos de entrenamiento de pilotos, tenían un rango de 1.000 millas llevando 22 pasajeros. Uno de ellos, el NC668, se estrelló en la Bahía Biscayne (adyacente a Dinner Key) el 24 de septiembre de 1944, en un vuelo de prueba que acabó con la muerte del inspector Al Hall. En el mismo año, los Commodore restantes habían sido adaptados para entrenamiento de navegación, y Pan American entrenó a cientos de jóvenes ingleses que servían como navegantes en la Royal Air Force.
Un S-38 y un S-41 (una versión mejorada del S-38) estaban tirados en el fondo del hangar. Era todo lo que quedaba de la primera flota de Trippe. El S-38 era un anfibio con capacidad para 8 pasajeros. Volaba a 110 millas por hora y fue pionero en las rutas del Caribe y América del Sur, y de hecho fue más exitoso que el avión diseñado para reemplazarlo, el cuatrimotor S-40, del cual se construyeron sólo tres ejemplares.
Pero el gran hidroavión que prestó servicio desde Dinner Key fue el Sikorsky S-42. Su origen fue un requerimiento formulado por Pan American a Igor Sikorsky para construir un avión más rápido y de mayor alcance que los anteriores, y Sikorsky cumplió ampliamente con las especificaciones: El primer S-42, el NC822, rompió los récord mundiales para velocidad, alcance, carga y altitud.
Pero Dinner Key era algo más que los hidroaviones que desde allí operaban. Al final de la tarde, la gente se acercaba al puesto de observación en la terraza de la terminal para ver el arribo de los Clippers, como los había llamado Trippe en honor a los antiguos veleros que surcaban el mar. Era habitual que el lugar estuviera lleno, especialmente los fines de semana. Los Clippers no volaban de noche, por lo que se hacían arreglos para que llegaran al caer el sol. Esto, además, permitía repararlos y limpiarlos para que estuvieran listos para volar nuevamente en la mañana.
El mejor espectáculo entonces era ver un Sikorsky S-42 aparecer a través de las nubes, a la distancia, bajar suavemente, hacer un giro sobre la orilla y descender en el agua, convertido ahora en un barco veloz que avanzaba hasta detenerse junto a la boya. Esta boya era un flotador que se enganchaba a la nariz del avión. Esta tarea la realizaba el ingeniero, que se asomaba por una pequeña compuerta ubicada justo frente a la cabina de mando. Una vez hecho esto, el avión era llevado hasta el muelle, donde desembarcaban los pasajeros.
Una vez que los pasajeros estaban dentro de la terminal, el avión era remolcado hasta un área donde un equipo de seis personas en traje de baño le colocaban dos juegos de neumáticos dobles a los tanques de flotación, uno de cada lado. Luego era subido por una rampa —tirando de la cola por un tractor— hasta el pavimento, donde era lavado con agua fresca. Finalmente, y tras ser revisado por un equipo de inspección, el aparato era llevado hasta el hangar para su servicio.
Lo primero que un inspector debía hacer era revisar cualquier mal funcionamiento informado por el capitán. Luego se realizaba una inspección visual y se tomaba nota de todo lo que requiriera de atención. Estas eran designadas como “discrepancias” y eran colocadas en una planilla. Luego, el jefe designaba a los encargados de las reparaciones. Una vez terminada la reparación, el mecánico debía consignarlo en la planilla, quedando sujeta a la aprobación de un inspector. Siempre había mucho movimiento alrededor del avión. Cuando todos los trabajos finalizaban y habían sido inspeccionados, se arrancaban los motores para una prueba final, tras lo cual era cargado de aceite y combustible y quedaba listo para el día siguiente.
En la mañana, los motores eran nuevamente arrancados, antes de colocar el avión en la cabecera de la rampa. Luego se le ataban los cables de seguridad y era lentamente bajado por la rampa hasta que alcanzaba a flotar. La tripulación de playa removía las ruedas de los flotadores y el avión era colocado junto al muelle, donde se abrían las puertas de carga y pasajeros (en los S-42, ambas colocadas en la parte superior del fuselaje).
Primero se realizaba la carga del avión, incluidas las sacas de correo que llegaban poco antes en un vehículo. Luego subía primero la tripulación de vuelo —piloto, copiloto, ingeniero, navegante y radio operador—, todos en sus uniformes azules con gorra blanca. Luego abordaban los pasajeros, ayudados por la única azafata. Una vez todos arriba, el ingeniero preparaba todo para soltar la línea que unía el avión a la boya, y el piloto encendía el motor número 1 (el exterior del ala izquierda) y luego los otros en orden. Los motores se encendían uno a la vez para controlar los magnetos y la presión del aceite. A una señal del piloto, las líneas eran soltadas, y el avión iniciaba su carrera de una milla para colocarse de frente al viento, y luego avanzaba velozmente sobre el agua hasta alcanzar la velocidad de despegue, y comenzaba entonces a elevarse lentamente, para ponerse en curso y desaparecer a lo lejos.
Tiempo después, Pan American construyó el Hangar C, más grande, al este del Hangar B, y a su lado, un moderno taller de mantenimiento para los motores, con lo que finalmente pudo abandonar el viejo taller del Aeropuerto de la Calle 36 y concentrar todo lo vinculado a los hidroaviones en Dinner Key, conservando en el Aeropuerto de la Calle 36 exclusivamente las operaciones con aviones convencionales, como los DC-2, L-10 y B-307.
Además de la terraza de observación, la terminal de Pan American tenía un agradable restaurante para los pasajeros y visitantes, así como otro más pequeño para los empleados. Este último servía comidas simples, como papas hervidas, coles y un pedazo de jamón, y todo por un módico precio. Lo llamábamos “The Bilge” (el compartimiento más bajo de un barco, donde las dos mitades de la estructura se unen en la quilla), y sólo unos pocos de nosotros llevábamos allí nuestros negocios. En una ocasión me sirvieron una papa sin pelar hervida, acompañada por una enorme araña, también hervida.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, muchos grandes aeropuertos fueron construidos en ubicaciones estratégicas, lo que terminó por hacer obsoletos a los Clippers. Muchos de los mecánicos fueron transferidos de Dinner Key al Aeropuerto de la Calle 36, ya que, además, la guerra estaba restringiendo el uso de los hidroaviones. Un viejo Clipper (si no recuerdo mal el S-42 NC823) fue tomado por el gobierno y convertido en el primer hidroavión del Servicio de Transporte Aéreo de la Naval, el VR-1S (El VR-1 volaba los C-54, por lo que se constituyó el VR-1S para los hidroaviones). Pero en la Naval no había gente con experiencia en este tipo de aparatos, por lo que fue necesario reclutar pilotos y tripulaciones de Pan American para el trabajo. Los voluntarios eran directamente enviados Estación Aérea Naval de Norfolk. No se nos obligaba a adoctrinamiento militar, aunque sí se nos enseñaba la forma militar de funcionar. Pero nuestras desventuras en la milicia es otra historia.
El Sikorsky, que contaba con el plateado estándar como color, adquirió el tono azul oscuro de la Naval. El suave interior propio de los aviones de Pan American, sin embargo, permaneció intacto. Fue redefinido como un RS-5, y recibió la designación naval 37852. Inicialmente prestó servicio trayendo níkel desde Cuba, necesario para el desarrollo de los rotores de los motores jets, aunque yo no lo sabía por entonces. El aparato volaba todos los días, y yo le hacía el mantenimiento durante las noches.
Pronto nos movieron nuevamente a Dinner Key, donde la Naval utilizaba el Hangar A, desde donde se realizaban vuelos a Bahamas, Cuba, Puerto Rico, la Zona del Canal y otras bases, llevando personal y cargas. Yo volaban también, haciéndome cargo del ancla, amarrando a las boyas, relevando al ingeniero, cargando combustible, ayudando a acercar el avión a la orilla y permaneciendo toda la noche en él cuando estábamos anclados.
La Naval tomó también el S-40 NC81V, al que le retiró su interior y, pintado de plateado, era utilizado para entrenar pilotos graduados que nunca habían volado un avión de cuatro motores. Nunca adquirió el color militar ni portó insignia alguna. Fue redefinido como RS-4 y recibió el registro 37654. Yo tripulé el 81V como ingeniero de vuelo. Despegábamos, hacíamos un círculo y descendíamos, utilizando o no los flaps. Mi último registro en este viejo aparato es del 16 de julio de 1943. Luego fue reemplazado por una flota de Martin PBM, y yo fui transferido a otro escuadrón.
La Naval construyó una pequeña base en Dinner Key, llamada “Naval Facility”, y nuestro primer escuadrón fue recomisionado como 6to escuadrón (VR-6). Pero fue desactivado pronto, luego de que Alemania se rindiera en Europa, y el personal fue transferido al Pacífico. Tengo entendido que unos pocos S-42 de Pan American fueron vendido a empresas mineras de América del Sur, y otros desguazados. Me siento enfermo cuando veo la estructura de uno de ellos usado como casa-bote en el Río Miami. Los dos Clipper S-40, el 80V y el 752V, lo mismo que el viejo Commodore, fueron todos desguazados.
Fue el fin de una era.
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| Un Sikorsky de Pan American en mantenimiento. 1935. |
Tres viejos hidroaviones Commodore —NC668M, NC669M y NC670M—, estaban operacionales, pero no eran utilizados en servicios regulares. Habían entrado en servicio en 1929 y habían sido adquiridos junto con la NYRBA, siendo los primeros hidroaviones de Pan Am. Ahora eran usados en vuelos de entrenamiento de pilotos, tenían un rango de 1.000 millas llevando 22 pasajeros. Uno de ellos, el NC668, se estrelló en la Bahía Biscayne (adyacente a Dinner Key) el 24 de septiembre de 1944, en un vuelo de prueba que acabó con la muerte del inspector Al Hall. En el mismo año, los Commodore restantes habían sido adaptados para entrenamiento de navegación, y Pan American entrenó a cientos de jóvenes ingleses que servían como navegantes en la Royal Air Force.
Un S-38 y un S-41 (una versión mejorada del S-38) estaban tirados en el fondo del hangar. Era todo lo que quedaba de la primera flota de Trippe. El S-38 era un anfibio con capacidad para 8 pasajeros. Volaba a 110 millas por hora y fue pionero en las rutas del Caribe y América del Sur, y de hecho fue más exitoso que el avión diseñado para reemplazarlo, el cuatrimotor S-40, del cual se construyeron sólo tres ejemplares.
Pero el gran hidroavión que prestó servicio desde Dinner Key fue el Sikorsky S-42. Su origen fue un requerimiento formulado por Pan American a Igor Sikorsky para construir un avión más rápido y de mayor alcance que los anteriores, y Sikorsky cumplió ampliamente con las especificaciones: El primer S-42, el NC822, rompió los récord mundiales para velocidad, alcance, carga y altitud.
Pero Dinner Key era algo más que los hidroaviones que desde allí operaban. Al final de la tarde, la gente se acercaba al puesto de observación en la terraza de la terminal para ver el arribo de los Clippers, como los había llamado Trippe en honor a los antiguos veleros que surcaban el mar. Era habitual que el lugar estuviera lleno, especialmente los fines de semana. Los Clippers no volaban de noche, por lo que se hacían arreglos para que llegaran al caer el sol. Esto, además, permitía repararlos y limpiarlos para que estuvieran listos para volar nuevamente en la mañana.
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| Turistas observan un S-42 en Dinner Key. 1940. |
Una vez que los pasajeros estaban dentro de la terminal, el avión era remolcado hasta un área donde un equipo de seis personas en traje de baño le colocaban dos juegos de neumáticos dobles a los tanques de flotación, uno de cada lado. Luego era subido por una rampa —tirando de la cola por un tractor— hasta el pavimento, donde era lavado con agua fresca. Finalmente, y tras ser revisado por un equipo de inspección, el aparato era llevado hasta el hangar para su servicio.
Lo primero que un inspector debía hacer era revisar cualquier mal funcionamiento informado por el capitán. Luego se realizaba una inspección visual y se tomaba nota de todo lo que requiriera de atención. Estas eran designadas como “discrepancias” y eran colocadas en una planilla. Luego, el jefe designaba a los encargados de las reparaciones. Una vez terminada la reparación, el mecánico debía consignarlo en la planilla, quedando sujeta a la aprobación de un inspector. Siempre había mucho movimiento alrededor del avión. Cuando todos los trabajos finalizaban y habían sido inspeccionados, se arrancaban los motores para una prueba final, tras lo cual era cargado de aceite y combustible y quedaba listo para el día siguiente.
En la mañana, los motores eran nuevamente arrancados, antes de colocar el avión en la cabecera de la rampa. Luego se le ataban los cables de seguridad y era lentamente bajado por la rampa hasta que alcanzaba a flotar. La tripulación de playa removía las ruedas de los flotadores y el avión era colocado junto al muelle, donde se abrían las puertas de carga y pasajeros (en los S-42, ambas colocadas en la parte superior del fuselaje).
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| Pasajeras embarcando en un S-42. Diner Key. Años 30s. |
Tiempo después, Pan American construyó el Hangar C, más grande, al este del Hangar B, y a su lado, un moderno taller de mantenimiento para los motores, con lo que finalmente pudo abandonar el viejo taller del Aeropuerto de la Calle 36 y concentrar todo lo vinculado a los hidroaviones en Dinner Key, conservando en el Aeropuerto de la Calle 36 exclusivamente las operaciones con aviones convencionales, como los DC-2, L-10 y B-307.
Además de la terraza de observación, la terminal de Pan American tenía un agradable restaurante para los pasajeros y visitantes, así como otro más pequeño para los empleados. Este último servía comidas simples, como papas hervidas, coles y un pedazo de jamón, y todo por un módico precio. Lo llamábamos “The Bilge” (el compartimiento más bajo de un barco, donde las dos mitades de la estructura se unen en la quilla), y sólo unos pocos de nosotros llevábamos allí nuestros negocios. En una ocasión me sirvieron una papa sin pelar hervida, acompañada por una enorme araña, también hervida.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, muchos grandes aeropuertos fueron construidos en ubicaciones estratégicas, lo que terminó por hacer obsoletos a los Clippers. Muchos de los mecánicos fueron transferidos de Dinner Key al Aeropuerto de la Calle 36, ya que, además, la guerra estaba restringiendo el uso de los hidroaviones. Un viejo Clipper (si no recuerdo mal el S-42 NC823) fue tomado por el gobierno y convertido en el primer hidroavión del Servicio de Transporte Aéreo de la Naval, el VR-1S (El VR-1 volaba los C-54, por lo que se constituyó el VR-1S para los hidroaviones). Pero en la Naval no había gente con experiencia en este tipo de aparatos, por lo que fue necesario reclutar pilotos y tripulaciones de Pan American para el trabajo. Los voluntarios eran directamente enviados Estación Aérea Naval de Norfolk. No se nos obligaba a adoctrinamiento militar, aunque sí se nos enseñaba la forma militar de funcionar. Pero nuestras desventuras en la milicia es otra historia.
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| Pilotos en entrenamiento en Dinner Key. Años 1940s. |
Pronto nos movieron nuevamente a Dinner Key, donde la Naval utilizaba el Hangar A, desde donde se realizaban vuelos a Bahamas, Cuba, Puerto Rico, la Zona del Canal y otras bases, llevando personal y cargas. Yo volaban también, haciéndome cargo del ancla, amarrando a las boyas, relevando al ingeniero, cargando combustible, ayudando a acercar el avión a la orilla y permaneciendo toda la noche en él cuando estábamos anclados.
La Naval tomó también el S-40 NC81V, al que le retiró su interior y, pintado de plateado, era utilizado para entrenar pilotos graduados que nunca habían volado un avión de cuatro motores. Nunca adquirió el color militar ni portó insignia alguna. Fue redefinido como RS-4 y recibió el registro 37654. Yo tripulé el 81V como ingeniero de vuelo. Despegábamos, hacíamos un círculo y descendíamos, utilizando o no los flaps. Mi último registro en este viejo aparato es del 16 de julio de 1943. Luego fue reemplazado por una flota de Martin PBM, y yo fui transferido a otro escuadrón.
La Naval construyó una pequeña base en Dinner Key, llamada “Naval Facility”, y nuestro primer escuadrón fue recomisionado como 6to escuadrón (VR-6). Pero fue desactivado pronto, luego de que Alemania se rindiera en Europa, y el personal fue transferido al Pacífico. Tengo entendido que unos pocos S-42 de Pan American fueron vendido a empresas mineras de América del Sur, y otros desguazados. Me siento enfermo cuando veo la estructura de uno de ellos usado como casa-bote en el Río Miami. Los dos Clipper S-40, el 80V y el 752V, lo mismo que el viejo Commodore, fueron todos desguazados.
Fue el fin de una era.
Charles M. Dugger trabajó para Pan American Airways durante los años treinta y cuarenta, prestando servicio como mecánico en la base de Dinner Key, Miami. Vio llegar los distintos aviones, el comienzo de la Guerra y la transformación de las instalaciones. Este relato es un breve resumen de esa experiencia. (©2006 information systems technology, inc.)
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