Aterrizaje de emergencia en Connecticut
Fecha: 18 de junio de 1946, 17:00 hora local.
Lugar: Aeropuerto Windham, Willimantic, Connecticut.
Ruta: New York – Londres. Vuelo: 100.
Avión: Lockheed L-049-51-26 N88858 Clipper America.
Daños y víctimas: Avión dañado. Todas las personas a bordo sobrevivieron.
Resumen: El avión se vio obligado a efectuar un aterrizaje de emergencia debido a la pérdida de uno de sus motores.
Detalle: El Vuelo 100 de Pan Am partió del Aeropuerto LaGuardia de New York a las 16:01 horas del 18 de junio de 1946, en un vuelo transatlántico con destino final Londres y escalas en Gander y Shannon. El avión ascendió hasta alcanzar la altitud normal de 15.000 pies, y se reportó a las 16:33. Se trataba de un Lockheed 049 Constellation que había salido de la planta de montaje en abril de ese año, y que al momento del accidente acumulaba tan sólo 387 horas de vuelo. El Connie estaba al mando del Capitán Samuel H. Miller, quien a pesar de sus 29 años de edad, contaba ya con una experiencia de 6000 horas de vuelo, 226 en los 049. El Primer Oficial era Woodrow L. Lawson, de 28 años, quien acumulaba 1802 horas de vuelo, 20 apenas en los Constellation. El resto de la tripulación se completaba con John J. Howell (Segundo Oficial), Charles R. Kaufman (Oficial Ingeniero), Gerald W. Fay (Asistente Oficial Ingeniero), Ralph S. Gibson (Oficial de Radio), Frederick Gusman (Asistente Oficial de Radio), y John F. De Rudder (Comisario de a Bordo) y Beatrice M. Avenia (Aeromoza). A las 16:51 horas, la alarma se encendió indicando fuego en el motor número 4. El Capitán decidió desviarse a Hartford, y con el fin de llegar lo antes posible inició un descenso a alta velocidad. A una altitud aproximada de 7000 pies, unos cuatro minutos después de que se encendiera la alarma, el motor número 4 súbitamente se desprendió del ala. Ya a unos 3000 pies las nubes se abrieron y Miller pudo observar abajo el Aeropuerto Windham, en Willimantic, y no sabiendo la gravedad del daño decidió descender allí en lugar de continuar hasta Hartford. Sin embargo, cuando intentó bajar el tren de aterrizaje, descubrió que el sistema hidráulico estaba inoperante debido a la ruptura de las líneas en el motor número 4. El capitán ordenó bajar el tren con el sistema auxiliar de emergencia, y procedió a realizar un aterrizaje con los flaps parcialmente extendidos, ya que la pérdida del motor número 4 hacía imposible extenderlos por completo. El aterrizaje fue efectuado con éxito, sin que hubiera que lamentar víctimas. El avión fue reparado y retornó a servicio. La investigación llegó a la conclusión de que probablemente se produjo por la fractura de la unión universal utilizada para anclar los motores, hecho que habría provocado la ruptura de las líneas hidráulicas y la pérdida de fluido, el que, al tomar contacto con la temperatura del motor, se encendió.
Fecha: 18 de junio de 1946, 17:00 hora local.
Lugar: Aeropuerto Windham, Willimantic, Connecticut.
Ruta: New York – Londres. Vuelo: 100.
Avión: Lockheed L-049-51-26 N88858 Clipper America.
Daños y víctimas: Avión dañado. Todas las personas a bordo sobrevivieron.
Resumen: El avión se vio obligado a efectuar un aterrizaje de emergencia debido a la pérdida de uno de sus motores.
Detalle: El Vuelo 100 de Pan Am partió del Aeropuerto LaGuardia de New York a las 16:01 horas del 18 de junio de 1946, en un vuelo transatlántico con destino final Londres y escalas en Gander y Shannon. El avión ascendió hasta alcanzar la altitud normal de 15.000 pies, y se reportó a las 16:33. Se trataba de un Lockheed 049 Constellation que había salido de la planta de montaje en abril de ese año, y que al momento del accidente acumulaba tan sólo 387 horas de vuelo. El Connie estaba al mando del Capitán Samuel H. Miller, quien a pesar de sus 29 años de edad, contaba ya con una experiencia de 6000 horas de vuelo, 226 en los 049. El Primer Oficial era Woodrow L. Lawson, de 28 años, quien acumulaba 1802 horas de vuelo, 20 apenas en los Constellation. El resto de la tripulación se completaba con John J. Howell (Segundo Oficial), Charles R. Kaufman (Oficial Ingeniero), Gerald W. Fay (Asistente Oficial Ingeniero), Ralph S. Gibson (Oficial de Radio), Frederick Gusman (Asistente Oficial de Radio), y John F. De Rudder (Comisario de a Bordo) y Beatrice M. Avenia (Aeromoza). A las 16:51 horas, la alarma se encendió indicando fuego en el motor número 4. El Capitán decidió desviarse a Hartford, y con el fin de llegar lo antes posible inició un descenso a alta velocidad. A una altitud aproximada de 7000 pies, unos cuatro minutos después de que se encendiera la alarma, el motor número 4 súbitamente se desprendió del ala. Ya a unos 3000 pies las nubes se abrieron y Miller pudo observar abajo el Aeropuerto Windham, en Willimantic, y no sabiendo la gravedad del daño decidió descender allí en lugar de continuar hasta Hartford. Sin embargo, cuando intentó bajar el tren de aterrizaje, descubrió que el sistema hidráulico estaba inoperante debido a la ruptura de las líneas en el motor número 4. El capitán ordenó bajar el tren con el sistema auxiliar de emergencia, y procedió a realizar un aterrizaje con los flaps parcialmente extendidos, ya que la pérdida del motor número 4 hacía imposible extenderlos por completo. El aterrizaje fue efectuado con éxito, sin que hubiera que lamentar víctimas. El avión fue reparado y retornó a servicio. La investigación llegó a la conclusión de que probablemente se produjo por la fractura de la unión universal utilizada para anclar los motores, hecho que habría provocado la ruptura de las líneas hidráulicas y la pérdida de fluido, el que, al tomar contacto con la temperatura del motor, se encendió.
Aterrizaje fallido en Shannon
Fecha: 24 de septiembre de 1946.
Lugar: Shannon, Irlanda.
Ruta: New York – Londres. Vuelo: No disponible.
Avión: Lockheed L-049 N88831 Clipper Caribbean.
Daños y víctimas: Avión seriamente dañado (nunca reparado). Todas las personas a bordo sobrevivieron (26 pasajeros y 10 tripulantes).
Resumen: El avión efectuó un aterrizaje fallido.
Detalle: El Clipper sufrió daños irreparables cuando, tras tocar la pista, el copiloto retrajo el tren de aterrizaje en lugar de accionar los flaps, como le había indicado el capitán.
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| El Clipper Caribbean tras el accidente. |
Accidente en New Orleans
Fecha: 19 de diciembre de 1946, a las 22:58 horas.
Lugar: New Orleans, Louisiana.
Ruta: Balboa, Zona del Canal – New Orleans. Vuelo: 702.
Avión: Douglas DC-4 NC88897 Clipper Onward.
Daños y víctimas: Avión seriamente dañado. Ninguna de las 45 personas a bordo sufrió heridas de consideración.
Resumen: El avión chocó con árboles poco antes de aterrizar en el Aeropuerto Moisant de New Orleans.
Detalle: El Vuelo 702 se había originado en Balboa, Zona del Canal, el mismo 19 de diciembre de 1946, y había realizado una escala de rutina en la Ciudad de Guatemala, donde una nueva tripulación se había hecho cargo del Clipper. Ésta estaba encabezada por el Capitán Sidney A. Adger, de 30 años de edad, quien era empleado de Pan American desde el 5 de mayo de 1941. El Capitán Adger acumulaba 3146 horas de vuelo, de las cuales unas 1000 eran en los DC-4, y 350 de ellas en vuelo por instrumentos. Sin embargo, tenía un pobre conocimiento de la ruta asignada. Nicholas H. Lutz, también de 30 años de edad, era el copiloto. Era empleado de la aerolínea desde el 4 de enero de 1943, y acumulaba unas 1500 horas de vuelo en el Cuerpo Aéreo del Ejército y 2926 en operaciones civiles, de las cuales 162 eran en los DC-4. Otros miembros de la tripulación eran C. A. Doles (Oficial de Radio), A. García (Comisario de a bordo), y M. I. Dewei y P. O’Brien (Aeromozas). El avión era un DC-4 adquirido por Pan American de los servicios militares y convertido a uso comercial en la fábrica Douglas el 25 de junio de ese año. Acumulaba un total de 4100 horas de vuelo, de las cuales 1436 se habían efectuado desde su conversión. El vuelo no experimentó novedades en su primera etapa entre Guatemala y Mérida, México, y partió de ésta el 19 de diciembre a las 21:03 horas, con 39 pasajeros y unos 2000 galones de combustible. Esta segunda etapa consistía en un vuelo por instrumentos, a una altitud de 8500 pies, directo al Aeropuerto Moisant, en New Orleans. Las alternativas eran Lake Charles, Louisiana, y Mobile, Alabama. De todas maneras, se esperaban buenas condiciones de tiempo, y ninguna dificultad se anticipaba para el aterrizaje en Moisant. A las 22:00 horas la torre transmitió la siguiente información de clima de Moisant: “techo a 2700 pies, nubes dispersas a 1400 pies, visibilidad 4 millas”. Luego autorizó el aterrizaje en la pista 10, a discreción del Capitán, e informó que el altímetro debía fijarse a 29,93 pulgadas. Un primer intento de aterrizar resultó fallido debido a que el Capitán no logró alinear a tiempo el avión con la pista, por lo que se preparó para un segundo intento. Eran las 22:18 horas. Al mismo tiempo, la torre informó de lluvia ligera, niebla y una visibilidad de 2 ½ millas. Y la condición empeoró en los minutos siguientes. Un segundo intento de aterrizaje también fracasó debido a la intensa lluvia. A las 22:28 horas el despachador de la compañía en Brownsville sugirió desviarse a Memphis. El capitán, sin embargo, decidió realizar un tercer intento de aterrizaje, aprovechando que la intensidad de la lluvia había disminuido. Sin embargo, a las 23:03 horas el Capitán Adger informó que había perdido la pista e impactado con unos árboles en el borde del aeropuerto, y que estaba teniendo problemas con los motores 1 y 2, pero que se mantenía en vuelo. Nuevamente se le sugirió desviarse a Memphis, pero el Capitán insistió en un aeropuerto más cercano por los problemas en los motores. Finalmente se decidió por el aeropuerto de la Fuerza Aérea en Brookley, Alabama, donde aterrizó a las 01:05 del 20 de diciembre de 1946. La posterior revisión de la aeronave indicó un considerable daño provocado por el golpe contra los árboles, hallándose pedazos de madera en los motores, en sus soportes y en el tren de aterrizaje. Las hélices de los motores 1 y 2 estaban fuera de paso, había daños en los flaps, en los estabilizadores horizontales, en las antenas (algunas de las cuales habían desparecido) y en el tanque de combustible interno. Sin embargo, no había indicios de fallas mecánicas antes del accidente. Las especificaciones de Pan American para aterrizajes en el Aeropuerto de Moisant indicaban un mínimo de techo de 400 pies y visibilidad de 2 millas, o un techo de 500 pies y una milla de visibilidad. Las dos primeras aproximaciones se realizaron dentro de estas especificaciones. Sin embargo, al producirse el tercer intento de aterrizaje, Moisant transmitió al menos dos informes indicando un techo de 300 pies y una visibilidad de 2 millas. Y a pesar de que el despachante de la compañía sugirió el desvío a Memphis, el Capitán Adger decidió permanecer en el área de New Orleans. No hubo evidencia de funcionamiento defectuoso en los instrumentos o en la radio, y el altímetro fue desmontado y revisado sin hallarse fallas en su funcionamiento. Todo indicó que al momento de impactar con los árboles el Capitán sabía que el techo estaba por debajo del mínimo autorizado, y que no hubo funcionamiento defectuoso del aparato. La Oficina estableció como probable causa del accidente un deliberado intento del piloto de realizar un descenso a través de las nubes sabiendo que las condiciones estaban por debajo de los parámetros autorizados por la Administración de Aviación Civil.
Fecha: 19 de diciembre de 1946, a las 22:58 horas.
Lugar: New Orleans, Louisiana.
Ruta: Balboa, Zona del Canal – New Orleans. Vuelo: 702.
Avión: Douglas DC-4 NC88897 Clipper Onward.
Daños y víctimas: Avión seriamente dañado. Ninguna de las 45 personas a bordo sufrió heridas de consideración.
Resumen: El avión chocó con árboles poco antes de aterrizar en el Aeropuerto Moisant de New Orleans.
Detalle: El Vuelo 702 se había originado en Balboa, Zona del Canal, el mismo 19 de diciembre de 1946, y había realizado una escala de rutina en la Ciudad de Guatemala, donde una nueva tripulación se había hecho cargo del Clipper. Ésta estaba encabezada por el Capitán Sidney A. Adger, de 30 años de edad, quien era empleado de Pan American desde el 5 de mayo de 1941. El Capitán Adger acumulaba 3146 horas de vuelo, de las cuales unas 1000 eran en los DC-4, y 350 de ellas en vuelo por instrumentos. Sin embargo, tenía un pobre conocimiento de la ruta asignada. Nicholas H. Lutz, también de 30 años de edad, era el copiloto. Era empleado de la aerolínea desde el 4 de enero de 1943, y acumulaba unas 1500 horas de vuelo en el Cuerpo Aéreo del Ejército y 2926 en operaciones civiles, de las cuales 162 eran en los DC-4. Otros miembros de la tripulación eran C. A. Doles (Oficial de Radio), A. García (Comisario de a bordo), y M. I. Dewei y P. O’Brien (Aeromozas). El avión era un DC-4 adquirido por Pan American de los servicios militares y convertido a uso comercial en la fábrica Douglas el 25 de junio de ese año. Acumulaba un total de 4100 horas de vuelo, de las cuales 1436 se habían efectuado desde su conversión. El vuelo no experimentó novedades en su primera etapa entre Guatemala y Mérida, México, y partió de ésta el 19 de diciembre a las 21:03 horas, con 39 pasajeros y unos 2000 galones de combustible. Esta segunda etapa consistía en un vuelo por instrumentos, a una altitud de 8500 pies, directo al Aeropuerto Moisant, en New Orleans. Las alternativas eran Lake Charles, Louisiana, y Mobile, Alabama. De todas maneras, se esperaban buenas condiciones de tiempo, y ninguna dificultad se anticipaba para el aterrizaje en Moisant. A las 22:00 horas la torre transmitió la siguiente información de clima de Moisant: “techo a 2700 pies, nubes dispersas a 1400 pies, visibilidad 4 millas”. Luego autorizó el aterrizaje en la pista 10, a discreción del Capitán, e informó que el altímetro debía fijarse a 29,93 pulgadas. Un primer intento de aterrizar resultó fallido debido a que el Capitán no logró alinear a tiempo el avión con la pista, por lo que se preparó para un segundo intento. Eran las 22:18 horas. Al mismo tiempo, la torre informó de lluvia ligera, niebla y una visibilidad de 2 ½ millas. Y la condición empeoró en los minutos siguientes. Un segundo intento de aterrizaje también fracasó debido a la intensa lluvia. A las 22:28 horas el despachador de la compañía en Brownsville sugirió desviarse a Memphis. El capitán, sin embargo, decidió realizar un tercer intento de aterrizaje, aprovechando que la intensidad de la lluvia había disminuido. Sin embargo, a las 23:03 horas el Capitán Adger informó que había perdido la pista e impactado con unos árboles en el borde del aeropuerto, y que estaba teniendo problemas con los motores 1 y 2, pero que se mantenía en vuelo. Nuevamente se le sugirió desviarse a Memphis, pero el Capitán insistió en un aeropuerto más cercano por los problemas en los motores. Finalmente se decidió por el aeropuerto de la Fuerza Aérea en Brookley, Alabama, donde aterrizó a las 01:05 del 20 de diciembre de 1946. La posterior revisión de la aeronave indicó un considerable daño provocado por el golpe contra los árboles, hallándose pedazos de madera en los motores, en sus soportes y en el tren de aterrizaje. Las hélices de los motores 1 y 2 estaban fuera de paso, había daños en los flaps, en los estabilizadores horizontales, en las antenas (algunas de las cuales habían desparecido) y en el tanque de combustible interno. Sin embargo, no había indicios de fallas mecánicas antes del accidente. Las especificaciones de Pan American para aterrizajes en el Aeropuerto de Moisant indicaban un mínimo de techo de 400 pies y visibilidad de 2 millas, o un techo de 500 pies y una milla de visibilidad. Las dos primeras aproximaciones se realizaron dentro de estas especificaciones. Sin embargo, al producirse el tercer intento de aterrizaje, Moisant transmitió al menos dos informes indicando un techo de 300 pies y una visibilidad de 2 millas. Y a pesar de que el despachante de la compañía sugirió el desvío a Memphis, el Capitán Adger decidió permanecer en el área de New Orleans. No hubo evidencia de funcionamiento defectuoso en los instrumentos o en la radio, y el altímetro fue desmontado y revisado sin hallarse fallas en su funcionamiento. Todo indicó que al momento de impactar con los árboles el Capitán sabía que el techo estaba por debajo del mínimo autorizado, y que no hubo funcionamiento defectuoso del aparato. La Oficina estableció como probable causa del accidente un deliberado intento del piloto de realizar un descenso a través de las nubes sabiendo que las condiciones estaban por debajo de los parámetros autorizados por la Administración de Aviación Civil.
Accidente en Siria
Fecha: 18 de junio de 1947, a las 23:40 hora local.
Lugar: Al Mayadin, Siria.
Ruta: Karachi-Estambul. Vuelo: 121.
Avión: Lockheed L-049-46-21 N88845 Clipper Eclipse.
Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron 7 de los 26 pasajeros y 7 de los 10 tripulantes.
Resumen: El avión se precipitó a tierra tras fallarle dos motores.
Detalle: El Vuelo 121 partió de Karachi, Pakistán, a las 15:37 horas del 18 de junio de 1947, como un vuelo de retorno a los Estados Unidos. El Constelation alcanzó los 18.500 pies, que era la altitud normal, y se dirigió a Estambul, su primera escala, a donde pensaba llegar a las 02:08 horas del día siguiente. Estaba en los controles el Capitán Joseph Hall Hart, de 40 años de edad, quien acumulaba un total de 12.768 horas de vuelo, de las cuales 1.009 habían sido en el 049. El Primer Oficial era Robert Stanley McCoy. De 25 años, quien acumulaba 3.178 horas de vuelo (647 en el 049). Ambos pilotos estaban correctamente certificados. Robert B. Donnelly, de 33 años, era el Ingeniero de Vuelo, con 799 horas de vuelo en el Constellation. El avión era un cuatrimotor con 2.645 horas de vuelo desde que había salido de la fábrica los motores contaban con 251, 568, 601 y 241 horas de vuelo desde su última revisión importante, respectivamente (motores 1, 2, 3 y 4). Cinco horas luego del despegue se produjo un problema con el motor No. 1 y fue necesario poner la hélice correspondiente en bandera. El Capitán decidió continuar hasta Estambul con tres motores. Sin embargo, pronto se hizo evidente que no podría mantener la altura, y el avión comenzó a descender. A las 21:40 horas aproximadamente, el avión reportó a su compañía en Karachi de los problemas experimentados, y fijó su posición unas 50 millas al este de Bagdad, Iraq, a unos 14.000 pies. Poco después de este reporte, la torre de Habbaniya, a unas 90 millas al oeste del aparato, se puso en contacto con el aparato para ofrecerse para un aterrizaje de emergencia. El Vuelo 121, de todas maneras, anunció su intención de continuar con la ruta prevista y, si se hacía necesario, descender en Damasco. La torre de Habbaniya informó que el aeropuerto de Damasco no abriría hasta las 04:00 y volvió a insistir en que el avión aterrizara en Habbaniya. Pero una vez más la idea fue rechazada, aunque el Capitán prometió que volverían si nuevos problemas surgían. Casi al mismo tiempo, Damasco había tomado conocimiento de la emergencia y a las 23:08 horas el aeropuerto fue reabierto por si era necesario recibir al Vuelo 121. A las 23:30 horas el avión reportó fuego en la góndola del motor No. 2, cuando se encontraba a unas 170 millas al noroeste de Habbaniya y a 290 millas al noreste de Damasco. El piloto inició un rápido descenso. A los seis o siete minutos desde el inicio del fuego, se perdió el motor No. 2, pero el ala continuó ardiendo intensamente, lo que decidió al Capitán Hart a realizar un aterrizaje de emergencia en el desierto. El intento resultó exitoso, pero violento. El ala izquierda hizo el primer contacto con la arena, siendo arrancada desde la raíz y provocando que el avión girara sobre su eje longitudinal 180 grados y que se deslizara hacia atrás unos 210 pies. Finalmente quedó, envuelto en llamas, a unos 400 pies del primer contacto y en sentido opuesto al que llevaba en el aterrizaje. La mayor parte del avión resultó destruida por el fuego. Aun así, fue posible determinar que el tren de aterrizaje no había sido extendido y que los flaps habían sido desplegados un 50 por ciento. Asimismo, se determinó en el lugar del accidente que la falla en el motor No. 1 había sido producida por la rotura (por fatiga) del balancín de escape del cilindro No. 18. El motor No. 2 fue hallado a una milla de los restos y rápidamente se confirmó que tanto éste como la góndola que lo aseguraba al ala habían sufrido un intenso fuego. Sin embargo, no fue posible encontrar la causa del fuego, y el motor fue enviado a los Estados Unidos, donde se descubrieron signos de alta temperatura por fricción, lo que habría provocado la rotura del cojinete de empuje, además de otras partes. Durante la investigación se probó que problemas en el motor No. 2 habían sido ya informados en el Aeropuerto La Guardia de New York, cuando el Ingeniero observó una caída en la presión de aceite. Luego, en Londres, fue notado un problema en el motor No. 1, provocando que el avión retornara a Gander para su reparación (fue reemplazado un aro de cilindro en el número 18). Sin embargo, al arribar a Estambul, el ingeniero volvió a reportar un problema en la presión de aceite del motor No. 2. Se llevó a cabo una nueva revisión y el motor pareció operar entonces normalmente, al menos hasta el accidente. Finalmente, la Oficina dictaminó que la probable causa del accidente había sido el fuego en el motor No. 2.
Incidente en el Campo Floyd Bennet - Tiempo y lugar: 20 de septiembre de 1947, 18:23 hora local; Campo Floyd Bennet, New York. En ruta Bermuda-New York. Avión: Douglas DC-4 N88911. Vuelo 131. Daños y víctimas: Avión con daños menores. Ninguna de las 41 a bordo sufrió lesiones. Resumen: Después de tres horas de constantes problemas con el sistema de combustible del lado derecho, el capitán intentó hacer funcionar los motores 3 y 4 con sus respectivos tanques principales. Poco después, ambos motores fallaron. El vuelo continuó con sólo dos motores, hasta que se encendieron las luces de advertencia de fuego en los motores 3 y 4. El avión se preparó para un aterrizaje de emergencia en el campo Floyd Bennett, y cuando bajaron el tren la tripulación vio que los neumáticos estaban ardiendo. A pesar de ello, el piloto decidió efectuar el aterrizaje, y éste se llevó a cabo sin que hubiera que lamentar víctimas. La causa del fuego fue probablemente un corto circuito en el motor número 3.
Fecha: 18 de junio de 1947, a las 23:40 hora local.
Lugar: Al Mayadin, Siria.
Ruta: Karachi-Estambul. Vuelo: 121.
Avión: Lockheed L-049-46-21 N88845 Clipper Eclipse.
Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron 7 de los 26 pasajeros y 7 de los 10 tripulantes.
Resumen: El avión se precipitó a tierra tras fallarle dos motores.
Detalle: El Vuelo 121 partió de Karachi, Pakistán, a las 15:37 horas del 18 de junio de 1947, como un vuelo de retorno a los Estados Unidos. El Constelation alcanzó los 18.500 pies, que era la altitud normal, y se dirigió a Estambul, su primera escala, a donde pensaba llegar a las 02:08 horas del día siguiente. Estaba en los controles el Capitán Joseph Hall Hart, de 40 años de edad, quien acumulaba un total de 12.768 horas de vuelo, de las cuales 1.009 habían sido en el 049. El Primer Oficial era Robert Stanley McCoy. De 25 años, quien acumulaba 3.178 horas de vuelo (647 en el 049). Ambos pilotos estaban correctamente certificados. Robert B. Donnelly, de 33 años, era el Ingeniero de Vuelo, con 799 horas de vuelo en el Constellation. El avión era un cuatrimotor con 2.645 horas de vuelo desde que había salido de la fábrica los motores contaban con 251, 568, 601 y 241 horas de vuelo desde su última revisión importante, respectivamente (motores 1, 2, 3 y 4). Cinco horas luego del despegue se produjo un problema con el motor No. 1 y fue necesario poner la hélice correspondiente en bandera. El Capitán decidió continuar hasta Estambul con tres motores. Sin embargo, pronto se hizo evidente que no podría mantener la altura, y el avión comenzó a descender. A las 21:40 horas aproximadamente, el avión reportó a su compañía en Karachi de los problemas experimentados, y fijó su posición unas 50 millas al este de Bagdad, Iraq, a unos 14.000 pies. Poco después de este reporte, la torre de Habbaniya, a unas 90 millas al oeste del aparato, se puso en contacto con el aparato para ofrecerse para un aterrizaje de emergencia. El Vuelo 121, de todas maneras, anunció su intención de continuar con la ruta prevista y, si se hacía necesario, descender en Damasco. La torre de Habbaniya informó que el aeropuerto de Damasco no abriría hasta las 04:00 y volvió a insistir en que el avión aterrizara en Habbaniya. Pero una vez más la idea fue rechazada, aunque el Capitán prometió que volverían si nuevos problemas surgían. Casi al mismo tiempo, Damasco había tomado conocimiento de la emergencia y a las 23:08 horas el aeropuerto fue reabierto por si era necesario recibir al Vuelo 121. A las 23:30 horas el avión reportó fuego en la góndola del motor No. 2, cuando se encontraba a unas 170 millas al noroeste de Habbaniya y a 290 millas al noreste de Damasco. El piloto inició un rápido descenso. A los seis o siete minutos desde el inicio del fuego, se perdió el motor No. 2, pero el ala continuó ardiendo intensamente, lo que decidió al Capitán Hart a realizar un aterrizaje de emergencia en el desierto. El intento resultó exitoso, pero violento. El ala izquierda hizo el primer contacto con la arena, siendo arrancada desde la raíz y provocando que el avión girara sobre su eje longitudinal 180 grados y que se deslizara hacia atrás unos 210 pies. Finalmente quedó, envuelto en llamas, a unos 400 pies del primer contacto y en sentido opuesto al que llevaba en el aterrizaje. La mayor parte del avión resultó destruida por el fuego. Aun así, fue posible determinar que el tren de aterrizaje no había sido extendido y que los flaps habían sido desplegados un 50 por ciento. Asimismo, se determinó en el lugar del accidente que la falla en el motor No. 1 había sido producida por la rotura (por fatiga) del balancín de escape del cilindro No. 18. El motor No. 2 fue hallado a una milla de los restos y rápidamente se confirmó que tanto éste como la góndola que lo aseguraba al ala habían sufrido un intenso fuego. Sin embargo, no fue posible encontrar la causa del fuego, y el motor fue enviado a los Estados Unidos, donde se descubrieron signos de alta temperatura por fricción, lo que habría provocado la rotura del cojinete de empuje, además de otras partes. Durante la investigación se probó que problemas en el motor No. 2 habían sido ya informados en el Aeropuerto La Guardia de New York, cuando el Ingeniero observó una caída en la presión de aceite. Luego, en Londres, fue notado un problema en el motor No. 1, provocando que el avión retornara a Gander para su reparación (fue reemplazado un aro de cilindro en el número 18). Sin embargo, al arribar a Estambul, el ingeniero volvió a reportar un problema en la presión de aceite del motor No. 2. Se llevó a cabo una nueva revisión y el motor pareció operar entonces normalmente, al menos hasta el accidente. Finalmente, la Oficina dictaminó que la probable causa del accidente había sido el fuego en el motor No. 2.
Incidente en el Campo Floyd Bennet - Tiempo y lugar: 20 de septiembre de 1947, 18:23 hora local; Campo Floyd Bennet, New York. En ruta Bermuda-New York. Avión: Douglas DC-4 N88911. Vuelo 131. Daños y víctimas: Avión con daños menores. Ninguna de las 41 a bordo sufrió lesiones. Resumen: Después de tres horas de constantes problemas con el sistema de combustible del lado derecho, el capitán intentó hacer funcionar los motores 3 y 4 con sus respectivos tanques principales. Poco después, ambos motores fallaron. El vuelo continuó con sólo dos motores, hasta que se encendieron las luces de advertencia de fuego en los motores 3 y 4. El avión se preparó para un aterrizaje de emergencia en el campo Floyd Bennett, y cuando bajaron el tren la tripulación vio que los neumáticos estaban ardiendo. A pesar de ello, el piloto decidió efectuar el aterrizaje, y éste se llevó a cabo sin que hubiera que lamentar víctimas. La causa del fuego fue probablemente un corto circuito en el motor número 3.
Accidente en Anette Island - Tiempo y lugar: 26 de octubre de 1947, 13:45 hora local; Annette Island, Alaska. En ruta Seattle-Juneau. Avión: Douglas DC-4A N88920 Clipper Talisman II. Vuelo 923. Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron las 18 personas a bordo. Resumen: El Vuelo 923 partió a las 10:30 desde Seattle, estado de Washington, con destino Juneau, Alaska, y con escala intermedia en la Isla Annette. Volando a 9000 pies, el aparato, un Douglas DC-4 bautizado Clipper Talisman II, arribó a la Isla Annette a las 13:38. Pocos minutos antes, a las 13:26, el avión había recibido una observación meteorológica que indicaba cielo cubierto, lluvias, con nubes bajas dispersas, visibilidad de 3 millas y un viento del sudeste a 28 mph, con ráfagas a 40 mph. El avión comenzó su descenso pero, a las 13:43, informó al control que procedería a Juneau debido a la extrema turbulencia. Dos minutos más tarde, el DC-4 impactó contra la cara norte de la montaña Tamgas, a una altura de unos 3400 pies, casi 200 menos de los necesarios para sortear el obstáculo. El accidente fue hallado recién el 31 de octubre. No se determinaron las causas del accidente.
Accidente en Shannon - Tiempo y lugar: 15 de abril de 1948, 02:35 hora local; Shannon, Irlanda. Avión: Lockheed L-049-46 N88858 Clipper Empress of the Skies. Vuelo 110. Daños y víctimas: Avión destruido. Sólo 1 pasajero sobrevivió, de las 31 personas a bordo. Resumen: Mientras se ejecutaba la segunda aproximación por instrumentos al aeropuerto de Shannon, el avión golpeó contra la tierra a unos 800 metros antes de la pista donde pretendía aterrizar. El avión se destruyó e incendió. La causa fue oficialmente intentar aterrizar a una altitud insuficiente. Se señala, de todas maneras, que la falla en una luz fluorescente pudo impedir a los pilotos la vista adecuada de los instrumentos. ver más..
Incidente en Costa Rica - Tiempo y lugar: 29 de abril de 1948; San José, Costa Rica. Avión: Douglas DC-3A. Daños y víctimas: Avión con daños menores. Sin víctimas. Resumen: El DC-3A recibió disparos de rifle poco después de despegar del aeropuerto de San José, Costa Rica. Varias balas impactaron en el fuselaje y el aparato recibió un disparo en el tren de aterrizaje, como consecuencia del cual explotó un neumático. Otra bala pegó en una de las hélices. Pero a pesar de ello, el avión continuó el viaje hasta su destino (?). Un líder comunista iba a bordo, y habría sido el objetivo del atentado.
Incidente en La Habana - Tiempo y lugar: 9 de diciembre de 1948, 17.25 hora local; Aeropuerto de Rancho Boyeros, La Habana, Cuba. Avión: Convair CV-240-2 N90665. Vuelo 428. Daños y víctimas: Daños menores en el avión. Sin víctimas. Resumen: El Vuelo 428 de Pan American inició el carreteo por la pista 5 del Aeropuerto de La Habana con instrucciones de esperar a que aterrizara otro avión. Cuando llegó al punto de espera, los motores se aceleraron mientras se completaba de chequeo de pre-vuelo. En ese momento, el motor derecho efectuó varias explosiones, al tiempo que su temperatura pasaba de 130 a 200 grados centígrados. Sin embargo, el motor parecía operar dentro de los límites normales. Así que cuando se le indicó que la pista estaba libre, el primer oficial inició la carrera de despegue. Con una velocidad del aire de aproximadamente 90 nudos, toda la presión se aplicó a los controles de despegue. Pero el capitán registró una inusual vibración, por lo que retomó los controles, cerró los aceleradores y aplicó los frenos. Para entonces, el avión había recorrido unos 2600 pies de la pista. Los neumáticos izquierdo externo y derecho interno reventaron. Como la velocidad era aún elevada, el capitán aplicó los frenos de aire de emergencia. Sin embargo, el avión rodó más allá del fin de la pista hasta que patinó y se detuvo unos 315 pies fuera del límite. La investigación determinó que la causa del accidente fue la impericia del comandante para frenar dentro de los límites.
Accidente en Eritrea - Tiempo y lugar: 26 de enero de 1949; Asmarna, Eritrea. Avión: Curtiss C-46F-1-CU N1241N. Daños y víctimas: Avión con daños graves. Sin víctimas entre los 4 tripulantes a bordo. Resumen: El tren de aterrizaje acababa de ser retraído luego del despegue cuando el motor número 2 perdió fuerza. La tripulación intentó retornar al aeropuerto, pero la velocidad y altura era escasas, y el aparato terminó estrellándose.
Colisión en el aire sobre New York - Tiempo y lugar: 30 de enero de 1949, 16:22 hora local; Puerto Washington, New York. En ruta New York-Shannon. Avión: Lockheed L-749 Super Constellation N86530 Clipper Monarch of the Skies. Vuelo 100. Daños y víctimas: Lockheed con daños menores. Cessna destruido. Los dos pasajeros del Cessna murieron. Resumen: El Constellation de Pan American chocó en el aire con un Cessna 140 (NC76981), muriendo las dos personas que viajaban en este último. El Lockheed logró aterrizar a salvo. El accidente fue producto de los errores de ambos pilotos. Sin embargo, el piloto del Cessna se encontraba volando en un área en la que se podía esperar una alta concentración de aeronaves, por lo que debió estar más atento, ya que al Constellatión seguramente no le hubiese resultado fácil detectar la presencia de una avioneta pequeña.
Incidente en Mérida - Tiempo y lugar: 15 de junio de 1950; Mérida, México. Avión: Curtiss C-46F-1-CU N74170. Daños y víctimas: Avión con daños menores. Ninguno de los 2 tripulantes sufrió daños. Resumen: La hélice del motor número 2 se desprendió en el aire, cortando la parte inferior del fuselaje y golpeando a la hélice del motor número 1, obligando a la tripulación a realizar un aterrizaje de emergencia en las cercanías de Mérida.
Accidente en Sao Paulo - Tiempo y lugar: 8 de mayo de 1951; Sao Paulo, Brasil. Avión: Curtis C-46F-1-CU N74176. Daños y víctimas: Avión con daños graves. Sin víctimas. Resumen: El avión se dañó seriamente al aterrizar en Sao Paulo.
Accidente en Liberia - Tiempo y lugar: 22 de junio de 1951, 03:25 Zulu; Cerca de Sanoyea, Liberia. En ruta Accra-Monrovia. Avión: Lockheed L-049 N88846 Clipper Great Republic. Vuelo 151. Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron las 40 personas a bordo. Resumen: El Clipper Great Republic había llegado al aeropuerto de Accra a las 21:25 del 21 de junio, con algunos problemas mecánicos que hicieron necesario que se reemplazaran varias bujías y que se pusiera a punto el magneto. El despegue de Accra se produjo a las 23:52 (Hora Zulu), y poco después había alcanzado la altura prevista de 16.500 pies para iniciar un vuelo normal por instrumentos hasta Liberia. A las 02:20 el Vuelo 151 solicitó autorización para descender, y fue autorizado por el control del Campo Roberts a hacerlo hasta 3.000 pies. Cinco minutos después, el Clipper volvió a tomar contacto con el control para anunciar que estaba en rango de la estación Roberts, tras lo cual el controlador le indicó que la pista 5 estaba en uso. A las 02:37 el Vuelo 151 recibió un informe del tiempo sobre el campo, el que indicaba nubes a 1.000 pies, leve llovizna y visibilidad de 3 millas. A las 02:55 la torre volvió a tomar contacto con el aparato, pero éste no contestó. Seis minutos más tarde, lo intentó nuevamente en otra frecuencia, y el Clipper le reportó que el semáforo de radio de Dakar estaba interfiriendo con el del Campo Field y que “volvería en 15 minutos”. A las 03:15 la tripulación recibió otro reporte del clima, en lo que sería el último contacto con el aparato. El avión descendió en una zona montañosa y se estrelló a 1050 pies. La investigación determinó que el capitán había efectuado un descenso a una altitud mínima sin tener positiva información de dónde se encontraba.
Accidente en Kingston - Tiempo y lugar: 2 de septiembre de 1951, 10:10 EST; Cerca de Kingston, Jamaica. Avión: Convair CV-240-2 N90662. Vuelo 507. Daños y víctimas: Avión perdido en el mar. Sin víctimas. Resumen: El Vuelo 507 había partido a las 07:00 horas del Aeropuerto Internacional de Miami en un vuelo regular hacia Kingston, Jamaica, con una escala en Camagüey, Cuba. Desde aquí partió para completar su viaje a las 09:00, bajo condiciones visuales. A las 10:03, el Vuelo 507 reportó su posición a la torre del Aeropuerto Palisadoes, de Kingston, a 20 millas al norte, y un poco después solicitó autorización para descender en la pista 14. Unos minutos después, el avión indicó que tenía el aeropuerto a la vista, y la torre le informó que tenía un vuelo local en la pista 14, además de que estaba cayendo una pesada lluvia sobre el aeropuerto, sugiriendo una aproximación lenta. La primera aproximación fue abortada debido a las dificultades impuestas por el clima. Pocos minutos después, el Corvair descendió en el agua, a unos 800 pies de la pista, justo frente al puerto de Kingston. Un barco de motor se acercó rápidamente para rescatar a los pasajeros. El aparato flotó por unos minutos más y se hundió, aunque parte de la cola y un ala permanecieron visibles en la superficie, debido a las aguas bajas. La causa del accidente fue determinada como un serio error de juicio y técnicas de pilotaje por parte del copiloto y el fallo del capitán para reconocer el error y tomar los controles con suficiente tiempo como para corregir la acción.
Accidente en Puerto Rico - Tiempo y lugar: 11 de abril de 1952, 12:20 AST; 7,2 km al norte de San Juan, Puerto Rico. En ruta San Juan-New York. Avión: Douglas DC-4 N88899 Clipper Endeavor. Vuelo 526A. Daños y víctimas: Avión perdido en el mar. Murieron 52 de los 64 pasajeros. sobrevivieron los 5 tripulantes. Resumen: El Clipper Endeavour despegó de San Juan de Puerto Rico a las 12:11 horas para un vuelo a New York, cuando se produjo un fallo en el motor número 3. La tripulación decidió entonces retornar a San Juan. El avión se encontraba en maniobra de aproximación a 350 pies cuando el motor número 4 comenzó a experimentar problemas. Lejos de tierra, el capitán intentó elevarlo recurriendo a la potencia de emergencia, lo que derivó en que alzara demasiado la nariz y perdiera sustentación, entrando inmediatamente en pérdida y cayendo con violencia al mar. La parte trasera del fuselaje se partió, permitiendo la entrada de agua. El avión se hundió en apenas 3 minutos, a unas 11 millas al noroeste del aeropuerto. Las causas fueron adjudicadas inicialmente a un inadecuado mantenimiento por parte de la compañía, que no reemplazó el motor número 3 cuando ya había fallado otras veces; y la persistente acción del capitán de intentar ganar altura sin contar con la potencia necesaria en un motor, y la pérdida total en el otro. Esto resultó en la pérdida de sustentación a baja altura, haciendo imposible la recuperación. Posteriormente el piloto fue exonerado, determinándose que el accidente se había debido a fallos por defectos en las partes o en el mantenimiento.
Accidente en Brasil - Tiempo y lugar: 29 de abril de 1952, 04:40 hora local; Cerca de Carolina, Brasil. En ruta Río de Janeiro-Port of Spain. Avión: Boeing 377-10-26 N1039V Clipper Good Hope. Vuelo 202. Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron las 50 personas abordo. Resumen: El vuelo 202 se había originado en Buenos Aires y tenía como destino final la ciudad de New York, con escalas en Montevideo, Río de Janeiro y Puerto de España, Trinidad. El vuelo había partido de Buenos Aires a las 18:52 UTC del día 28 y, después de cumplir la escala en la capital uruguaya, arribó a Rió a las 01:05 del día 29 de abril. El Clipper partió nuevamente a las 02:43 para un vuelo directo a Puerto de España. A las 06:16, el aparato se reportó sobre el radiofaro de Barreiras, a 14.500 pies, estimando llegar al radiofaro de Carolina a las 07:45. Esta fue la última transmisión del Vuelo 202. El avión fue más tarde hallado estrellado en la selva, cerca de Carolina. La causa probable del accidente fue el desprendimiento de la hélice del motor número 2, lo que habría provocado un severo balanceo, seguido por la pérdida del control y, en definitiva, la desintegración del aparato.
Accidente sobre el Atlantico - Tiempo y lugar: 27 de julio de 1952, 11:46 hora local; Océano Atlántico, cerca de Río. En ruta Río de Janeiro-Buenos Aires. Avión: Boeing 377 N1030V Clipper Southern Cross. Vuelo 201. Daños y víctimas: El avión perdió una puerta en el aire. Murió 1 pasajera al ser expulsada por la despresurización. Resumen: El avión, que realizaba un vuelo desde New York a Buenos Aires, abandonó el aeropuerto de Río de Janeiro a las 11:28, luego de realizar una escala intermedia. Cuando el avión llegó a los 12.000 pies, la presión dentro de la cabina era de 4,1 libras por pulgada cuadrada, una presión estipulada para una altura de unos 2.000 pies. El capitán creyó que probablemente la puerta del avión había quedado abierta y que por ahí escapaba la presión, a pesar de que la luz indicaba que ésta estaba cerrada. Para asegurarse, el capitán ordenó al ingeniero de vuelo que fuese a verificar. Visualmente nada pudo verificar, pero puso su mano sobre los bordes de la puerta y verificó que un zumbido que se escuchaba decrecía. Instruyó entonces para que se colocaran toallas húmedas en el área para evitar el escape de presión y el ruido. El ingeniero volvió a la cabina de mando en informó al capitán que los sellos de la puerta estaban rotos, pero que todo se veía normal. Con esta información, el capitán decidió continuar, pero un par de minutos después, la puerta se abrió. Una pasajera sentada en el asiento número 23, cerca de la puerta, fue expulsada fuera del avión. La despresurización se produjo con la violencia de una explosión, causando daños en toda la cabina de pasajeros. La niebla, causada por la condensación de la humedad, llenó temporalmente la cabina. El avión inmediatamente retornó a Río de Janeiro y aterrizó a las 12:13 horas. La investigación determinó que el ingeniero había fallado al no reconocer la insegura situación de la puerta, a lo que se agregó la pésima decisión del capitán de continuar el vuelo a pesar de que era evidente que la puerta no estaba correctamente cerrada. Después del accidente, el avión fue reparado y devuelto al servicio.
Amarizaje en el Pacífico - Tiempo y lugar: 26 de marzo de 1955, 11.12 hora local; 56 km al oeste de la costa de Oregon, en el Océano Pacífico. En ruta Portland-Honolulu. Avión: Boeing 377 N1032V Clipper United States. Vuelo 845/26. Daños y víctimas: Avión perdido en el mar. Murieron 2 pasajeros y 2 tripulantes. Resumen: El avión descendió en el océano Pacífico, a 35 millas de la costa, luego de que se rompiera la hélice del motor número 3, causando graves problemas de control. El avión se hundió luego de 20 minutos. Después de este accidente, la NTSB dio órdenes de que las hélices de metal fundido de los 377 fuera reemplazada por otra de metal sólido.
Amarizaje en el Pacífico - Tiempo y lugar: 16 de octubre de 1956, 06:15 hora local; Océano Pacífico. En ruta Hawaii-San Francisco. Avión: Boeing 377-10-29 N90943 Clipper Sovereign of the Skies. Vuelo 943. Daños y víctimas: Avión perdido en el mar. Sin víctimas. Resumen: El Stratocruiser de Pan American se encontraba realizando un viaje alrededor del mundo desde Filadelfia a San Francisco, con paradas en Europa, Asia y el Pacífico. El avión despegó de Honolulu a las 20:26 HST para realizar la última etapa de su viaje. El Clipper estaba autorizado a recorrer la ruta aérea 9, que pasaba por el punto situado a 30ºN 140ºO. Hasta allí volaría a FL130, y luego hasta su destino final a FL210. Aproximadamente a mitad del viaje, a las 01:02, la tripulación verificó el VFR y ascendió a FL210, como había sido aprobado. Sin embargo, poco antes de alcanzar la altitud especificada (a las 01:19), el motor número 1 falló, lo que obligó al capitán a apagarlo. Como el avión estaba perdiendo altitud su caída parecía inminente. La estación meteorológica "November" (un buque estacionado entre Hawaii y la Costa Oeste --el Ponchartrain) de la US Coast Guard fue alertada a las 01:22 sobre un posible amerizaje de emergencia. Mientras tanto, el capitán intentaba mantener el avión en vuelo aplicando toda la potencia a los motores restantes. Sin embargo, el motor número 4 evidenciaba falta de poder a pesar de que el acelerador estaba a full. A pesar de estos problemas, la tripulación estaba logrando mantener una altitud de 5000 pies y una velocidad de 135 nudos. Desgraciadamente, las maniobras habían consumido más combustible del esperado y el restante resultaba insuficiente para llegar a San Francisco o para retornar a Honolulu. La tripulación decidió “orbitar” el Pontchartrain hasta lograr amerizar lo más cerca del buque que fuera posible. Incluso se colocaron luces en el agua para guiar al aparato. A las 02:45, el motor número 4 falló y se incendió, haciendo aún más difícil mantener el avión en vuelo, lo cual era necesario para poder realizar el amerizaje durante el día. Tres horas después, a las 05:40, el Clipper descendió hasta 900 pies dispuesto a realizar la maniobra final, que fue efectuada a las 06:15 con los flaps completamente extendidos y el tren arriba. Pero a pesar del cuidado del capitán, el avión se partió a la altura de la puerta de la cabina principal. La sección de cola se hundió hacia la izquierda, atrapando al bote salvavidas que había sido lanzado. Sin embargo, tres minutos después del amerizaje, todos los ocupantes habían sido rescatados. El avión se hundió en la posición 30º01.5’N 140º09’O. ver más.
Desaparición en el Pacífico - Tiempo y lugar: 8 de noviembre de 1957, c. 01:27 hora local; 900 millas al este de Honolulu, en el Océano Pacífico. En ruta San Francisco-Honolulu. Avión: Boeing 377-10-29 N90944 Clipper Romances of the Skies. Vuelo 7. Daños y víctimas: Avión perdido en el mar. Murieron las 44 personas a bordo. Resumen: El Clipper Romance of the Skies partió desde San Francisco a las 19:51 GMT para un vuelo de 10 horas hasta su primera escala, en Honolulu, para continuar luego lo que era un viaje alrededor del mundo. La última posición reportada por el aparato fue a las 01:04, luego de lo cual no se supo más nada. Varios días después, el 14 de noviembre, el buque USS Philippine Sea de la Marina de los Estados Unidos halló cuerpos y restos del 377 a unas 940 millas al este de Honolulu y a unas 90 al norte de la ruta prevista. Nunca se determinó la causa del accidente, aunque se encontraron evidencias de monóxido de carbono en los 19 cuerpos recuperados, con lo cual existe una fuerte posibilidad de que se hubiera producido un incendio a bordo.
Accidente en Manila - Tiempo y lugar: 2 de junio de 1958, 05:23 hora local; Manila, Filipinas. En ruta San Francisco-Manila. Avión: Boeing 377-10-26 N1023V Clipper Golden Gate. Daños y víctimas: Avión dañado. Murió 1 pasajero. Resumen: Al intentar aterrizar en medio de una fuerte tormenta de lluvia y viento en Manila, se rompió la rueda principal derecha del tren de aterrizaje, lo que provocó que el avión cayera de costado y se rompiera la hélice del motor número 3, que penetró el fuselaje matando a un pasajero.
Accidente en el Aeropuerto de San Francisco - Tiempo y lugar: 20 de febrero de 1959; Aeropuerto Internacional de San Francisco (Vuelo de entrenamiento). Avión:Douglas DC-7C N740PAClipper Gauntlet. Daños y víctimas: Avión destruido. Sin víctimas. Resumen: El DC-7C N740PA estaba siendo usado por la tripulación para un vuelo de entrenamiento en el Aeropuerto Internacional de San Francisco, cuando el aparato realizó una maniobra de aproximación a la pista de aterrizaje en un ángulo muy inclinado, haciendo que el avión perdiera sustentación y tocara la pista con un fuerte impacto. Estalló un fuego que poco después destruía por completo el Clipper.
Accidente en Juneau - Tiempo y lugar: 10 de abril de 1959; Aeropuerto de Juneau, Alaska. Avión: Boeing 377-10-26 N1033V Clipper Midnight Sun. Daños y víctimas: Avión destruido. Sin víctimas. Resumen: El avión chocó con un embarcadero al aterrizar y se incendió.
Accidente en Shannon - Tiempo y lugar: 22 de junio de 1959; Aeropuerto de Shannon, Irlanda. Avión: Douglas DC-6A/B N5026K Clipper Panama. Daños y víctimas: Avión destruido. Sin víctimas. Resumen: Inmediatamente después de aplicar potencia de despegue, la tripulación del DC-6 oyó un fuerte ruido a tiempo como para abortar la maniobra. Una revisión visual efectuada cuando el aparato se detuvo permitió verificar que el motor número 4 se había desprendido del ala. En ese momento se desató un incendio que destruyó el avión. Felizmente, los ocupantes pudieron ser evacuados a tiempo. La investigación determinó que la causa había sido fatiga de material en la hélice del motor número 4.
Aterrizaje de emergencia en Tokio - Tiempo y lugar: 9 de julio de 1959; Tokio, Japón. Avión: Boeing 377-10-29 N90941 Clipper Australia. Daños y víctimas: Avión dañado. Sin víctimas. Resumen: El Clipper de Pan American estaba realizando la maniobra final para aterrizar en el Aeropuerto de Tokio. Las tres luces del tren de aterrizaje indicaban que éste había bajado y que estaba asegurado. Sin embargo, al reducir la potencia antes de tocar tierra, sonó la alarma de tren de aterrizaje no asegurado y una luz roja se encendió. El capitán intentó abortar el aterrizaje, pero la velocidad era demasiado baja. El tren de aterrizaje fue retraído rápidamente, efectuándose un aterrizaje de emergencia.
Accidente en Honduras - Tiempo y lugar: 12 de septiembre de 1959; Cerca de Tegucigalpa, Honduras. En ruta (de carga) San Salvador-Miami. Avión: Douglas DC-4 N88900 Clipper Fearless. Daños y víctimas: Avión destruido. Murieron los 3 tripulantes a bordo. Resumen: Debido a un retraso en su llegada y a problemas con el equipo de carga, el DC-4 de Pan American partió de San Salvador 5 horas tarde —a las 03:45. A unas 43 millas de San Salvador, el aparato fue visto volando en un barranco sobre la copa de los árboles. El Clipper se estrelló poco más allá de donde había sido visto por última vez, a unas 23 millas fuera del curso normal. La razón por la cual el aparato se desvió y el motivo del accidente nunca fueron determinados.
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